Создание первого электродвигателя
quo;.
В то же время свой первый двигатель конструкции 1834 г. Якоби считал далеко
не совершенным. Основным его недостатком была очень слабая мощность. Она
составляла примерно 15 Вт. Такой двигатель не мог быть использован даже для
приведения в движение обычной лодки. Ученый прекрасно понимал, что для
создания практически пригодного двигателя предстояло решить еще немало и
теоретических и экспериментальных вопросов. Он писал, что для того чтобы
его электродвигатель мог получить «практическое применение», необходимо
определить наибольшую величину «магнетизма», которую можно возбудить в
мягком железе, установить, каких размеров должны быть «электромагниты» и
как «должны быть устроены его обмотки». Необходимо было также научиться
определять зависимость .мощности двигателя от силы гальванической батареи,
ее конструкции и размеров. В связи с этим очень важно было найти, какими
параметрами вообще определяется мощность двигателя и как должен быть
произведен этот расчет. Все это было делом совершенно новым и неизученным.
4. Работы над улучшением свойств электродвигателя.
Теперь с созданием специальной комиссии и выделением для проведения
опытов необходимых средств решение намеченных вопросов стало вполне
реальным делом. Переехав в августе 1837 г. в Петербург, Якоби целиком
отдает всю свою энергию, весь свой талант инженера и ученого выполнению
возложенной на него огромной и ответственной задачи - созданию пригодного
для практики, более мощного и более экономичного электродвигателя.
Для проведения необходимых исследований Якоби прежде всего потребовал
выделения помещения, помощников и приобретения нужного ему оборудования.
Требования ученого были быстро удовлетворены: помещение было выделено;
механическая мастерская была оборудована необходимыми станками и
инструментами; в качестве помощников для работы в мастерской были найдены
достаточно квалифицированные мастер, слесарь и столяр. Необходимыми
приборами была укомплектована и лаборатория.
К концу 1837 г. по заданию комиссии, которая собиралась каждый месяц, Якоби
построил три двигателя: один модели 1834 г., но большего размера, второй по
его «совершеннейшей» конструкции и третий «по описанию подобного аппарата,
сделанного в Америке». Все двигатели испытывались в лаборатории. Их
мощность определялась по работе, совершаемой в точно установленное время
при поднятии груза на определенную высоту. Мощность оказалась недостаточной
для приведения в движение катера. Поэтому по предложению Якоби было решено
строить двигатель больших размеров и главное - значительно большей
мощности, примерно на 368- 760 Вт, с тем чтобы испытать его применимость
для движения катера.
Напряженной работой по созданию такого двигателя ученый был занят с
января по август 1838 г. Было проведено много экспериментов и расчетов, в
результате которых Якоби спроектировал и построил новый вариант более
мощного электродвигателя. При его создании он пошел по пути конструктивного
объединения нескольких двигателей в один агрегат. Это была типичная для
середины XIX в. тенденция в деле создания мощных электродвигателей,
необходимых для потребностей практики. Никаких качественно новых решений
никто из ученых и конструкторов, в том числе и Якоби, придумать тогда не
смог. Он использовал идею, выдвинутую
Т. Девенпортом, располагать неподвижные и вращающиеся электромагниты в
одной плоскости на вертикально установленном валу высотой 1,2 м (рис. 4).
Это увеличивало размеры двигателя в вертикальном направлении, и в то же
время сокращало занимаемую им площадь. Она была равна 0,7 м2, т. е. 0,9 м в
длину и 0,77 м в ширину.
Двигатель представлял собой комбинацию из 40 небольших двигателей, по 20
двигателей на каждом вертикальном валу. Таким образом, оба вертикальных
вала 2 с двигателями занимали в катере площадь 1,4 м. Каждый из небольших
двигателей по своему устройству был очень простым. Неподвижная его часть
состояла из двух электромагнитов 3, которые были изогнуты по дуге
окружности. Каждый из них занимал четвертую часть окружности кольца. Между
собой эти электромагниты были скреплены скобами 4 из немагнитного
материала. Для придания стойкости скобы привинчивались к вертикально
расположенной деревянной станине.
Подвижная часть каждого из малых двигателей составлялась из четырех
электромагнитов 1, расположенных крестообразно на специальной втулке. Для.
питания током обмоток электромагнитов на катере было установлено 320
гальванических элементов. Изменение направления тока в обмотках подвижных
электромагнитов осуществлялось с помощью конструктивно измененного
коммутатора 5, Для приведения в движение катера вращение с вертикальных
валов с помощью конических шестерен 6, 7 передавалось на горизонтальную ось
8, на которой по его обоим бортам были укреплены гребные колеса.
[pic]рис.4.Чертеж электродвигателя Б.С. Якоби конструкции 1838 г.
Мощность нового электродвигателя была равна примерно 550-736 Вт. Его
испытания были проведены 13 сентября 1838 г. на Неве. Катер, вмещавший без
«стеснения 12 пассажиров, двигался посредством магнетизма» в течение 7 ч со
скоростью 2 км/ч как по течению на расстояние 7 км, так и против течения на
такое же расстояние. Испытания продолжались несколько дней и на Неве и на
каналах города. Это был первый в мире случай практического применения
электродвигателя для судоходства. Катер работал безотказно. Он превзошел
возлагавшиеся на него надежды. «В противоположность первоначальному плану,
- указывалось в заключении комиссии по которому предположено было
производить опыты на тихой воде, удалось совершить плавание на самой Неве и
даже против течения». Успех был поистине сенсационным.
Тщательный анализ итогов испытаний позволил комиссии дать им высокую
положительную оценку.
5. Недостатки электродвигателя Якоби.
В то же время были установлены и некоторые существенные недостатки.
Было отмечено, что Якоби напрасно применил новую конструкцию коммутатора.
Необходимо было сохранить конструкцию 1834 г. Неудовлетворительной
оказалась и шелковая изоляция проводов. При использовании гальванических-
элементов не был учтен доказанный ранее Якоби и Ленцем вывод, что
количество применяемых в батарее электродов не играет большой роли, важна
их площадь. Значит, можно было вместо 320 гальванических элементов
использовать значительно меньшее их число, например 10 или 20, но с большей
площадью электродов. Оказалось также, что вместо перепонок, разделяющих в
элементах различные кислоты, можно было применить пористые глиняные
перегородки. Это значительно повысило бы качество каждого элемента и всей
батареи.
Надеясь, что отмеченные недостатки могут быть устранены, комиссия решила
продолжить практическое испытание электродвигателя в 1839 г. Особенно
горячо на этом настаивал представитель Морского ведомства в комиссии
капитан корпуса корабельных инженеров С. А. Бурачек. Он заявил, что
результаты испытаний электродвигателя дают возможность надеяться на
применение его «к военному кораблю и к целому флоту». Парусный флот с
военной точки зрения, по его мнению, не выдерживал никакой критики. Стоило
вражеской артиллерии разбить паруса, и корабль, потеряв управление, лишался
маневренности, а следовательно, и боеспособности. Применение же паровой
машины в военном флоте, «несмотря на все ее совершенство», также создавало
ряд трудностей. «Котел -машины и уголь заявлял Бурачек,- вытеснят
артиллерию. Одного ядра достаточно, чтобы прострелить паровой котел,
цилиндр, дымовую трубу, сбить гребные колеса и оставить корабль без всякого
движения». Ему как моряку представлялось, что применение электродвигателя
приведет не только к устранению этих недостатков, но и преобразит военный
флот. Расположенный на дне корабля электродвигатель будет «скрыт и
безопасен от ядер», что является «первейшим условием для всякого движителя»
любого военного корабля. Он освободит его от огромного груза и тем самым
даст возможность лучше оснастить его необходимой артиллерией. Электрический
ток от батарей может быть использован для освещения и взрывного дела.
Применение электродвигателя даст возможность сократить штат команды корабля
на 200-300 матросов.
Готовясь к новым испытаниям, Якоби выполнил огромную работу прежде всего
по усовершенствованию гальванической батареи. Им были созданы для этой цели
новые элементы с платиновыми и цинковыми электродами. Извещая об этом
важном нововведении, петербургская печать сообщала, что теперь
гальваническая батарея Якоби доведена «до высшего совершенства и может
действовать целые сутки с одинаковой силой».
[pic]
Рис. 5. Судовой электродвигатель Б. С. Якоби конструкции 1838 г.
В гальванических элементах были установлены электроды со значительно
большей поверхностью, что дало возможность сократить их число и тем самым
уменьшить площадь всей батареи. В электродвигателе был заменен коммутатор,
а также изоляция проводников. По своему устройству двигатель 1839 г. почти
ничем не отличался от двигателя 1838 г. И тот и другой были одной и той же
модели (рис. 5). Однако внесенные усовершенствования существенно повысили
его мощность, которая увеличилась в 3-4 раза по сравнению с двигателями
1838 г.
Испытания катера с усовершенствованным двигателем, &l
| |  скачать работу |
Создание первого электродвигателя |
