Экономическое развитие Казахстана
могут прокормить более миллиарда человек. [9]
3.ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕФОРМЫ
С 1992 года в Казахстане начата, а с конца 1993 года более активно
ведется работа по реформированию его экономики на путях рыночных отношений.
Именно за эти годы активизировался процесс формирования многоукладной
экономики. К концу 1995 года в республике действовали 91,3 тыс.
хозяйствующих субъектов, 73,4 тыс. из которых представляли
негосударственный сектор экономики. Удельный вес продукции промышленности,
произведенной в 1995 году предприятиями негосударственного сектора
экономики, составил 30,4%; в сельском хозяйстве доля объема валовой
продукции составляет 38,9%. В республике развивается предпринимательство,
средний и малый бизнес: к началу 1996 года работали 21,3 тыс. предприятий и
организаций, представляющих их, где было занято 147,2 тыс. человек. Наряду
с другими факторами, этому способствует продолжающийся процесс
разгосударствления и приватизации. Только в 1993-1995 гг., в рамках малой
приватизации, продано 9 тыс. различных объектов, а по программе массовой
приватизации, которая ныне практически завершилась, на аукционах продано
еще 2 тыс. предприятий (в основном в сфере обслуживания); из 2120 совхозов
и других более-менее крупных сельхозпредприятий 93% также подверглись
разгосударствлению и приватизации. В результате приватизации и формирования
негосударственного (рыночного) сектора экономики, класса собственников, в
частные руки уже перешло около 60% уставных фондов приватизированных
предприятий. [9]
Казахстан интенсивно ищет новые пути выхода из создавшегося за
последние годы глубокого экономического и социального кризиса путем
оздоровления прежде всего своих базовых отраслей экономики. Одним из таких
направлений становится передача крупных промышленных предприятий в
контрактное управление отечественным и иностранным фирмам (за последние 2
года было заключено 42 контракта).
Внутриконтинентальное положение Казахстана, удаленность от морских
путей и международных транспортных артерий создают серьезные проблемы для
его экономического развития. К тому же, в результате целенаправленной
политики советского периода его транспортная и коммуникационная системы
скорее соединяли Казахстан с Россией, чем различные по уровню развития и
удаленные друг от друга на тысячи километров регионы самого Казахстана.
Инфраструктура Казахстана до сих пор, в основном, ориентирована на
обслуживание экономики СНГ: здесь все еще отсутствует нефтепровод,
соединяющий основные месторождения на западе Казахстана с крупными
нефтеперерабатывающими заводами на северо-востоке и юге республики;
передаточные и распределительные электросети на севере и юге Казахстана не
соединены, хотя его мотаная северная система подключена к российской сети
(куда уходит значительная доля электроэнергии), а южная - к сетям
Кыргызстана и Узбекистана (оттуда Казахстан получает также значительную
долю потребляемой электроэнергии). Казахстан используется как промежуточная
зона для большого потока природного газа из республик Средней Азии в
Россию, а свой природный газ без какой-либо переработки переправляет также
в Россию, но не своим потребителям даже в том же западном регионе, где газ
добывается. И поэтому сейчас главной задачей для Казахстана стала
необходимость совершенствования внутриреспубликанских связей, а также
модернизация большей части существующей инфраструктуры.
К сожалению, за период независимости Казахстана несырьевые секторы
экономики находились на периферии интересов каждого из правительств
республики. Как следствие, теперь у нас аграрная, пищевая и другие отрасли
остаются неразвитыми.[1] с. 10-12
Однако ограничение в данном случае одной только негативной
характеристикой было бы проявлением необъективности. Есть сферы
деятельности, где наличествуют примеры успешного развития. За эти 12 лет,
скажем, были достигнуты определенные положительные результаты в вопросе
организации коммунального хозяйства. Кстати, весьма высокие оценки ходу
развития социальной отрасли в Казахстане дают и зарубежные специалисты. Так
недавно с официальным визитом республику посетил Герман Греф, представитель
правительства Российской Федерации. Он прибыл сюда с целью перенять опыт
организации и проведения социальных и административных реформ. Для
Казахстана это своего рода прецедент.
Но все же факт остается фактом: Казахстан не обладает
конкурентоспособной несырьевой экономикой. Конечно, такой результат
является следствием вполне объективных причин. Сейчас ситуация начинает
меняться. В этом году руководство страны разработало программу развития
сельского хозяйства. Оно же с некоторых пор стало уделять больше внимания
проблемам малого и среднего бизнеса. Но внимания эти отрасли удостоились
довольно поздно. И это выглядит уже как попытка наверстать упущенное.
Нынешний принцип комплексного экономического развития Казахстана «step
by step» - «шаг за шагом». Сырьевой сектор дает толчок для развития иных
сфер – промышленной, аграрной, производственной. Он же при возникновении
каких-то трудностей поддерживает их в плане финансирования. Основной же
акцент ставится на развитие одной определенной отрасли в течение
определенного периода времени.
Интересно, что государства, находившиеся ранее в схожих условиях,
являют в основной своей массе примеры отрицательного свойства. Страны, чей
экономический рост обеспечивался главным образом за счет природных
ресурсов, либо заболевали «голландской болезнью», либо просто проедали
запасы своих недр. Исключение же составляют некоторые государства Западной
Европы, к примеру Норвегия, которая одновременно поднимала все сферы своей
экономики. [5] с. 21-22
Если рассматривать страны Юго-Восточной Азии, которые многие аналитики
часто ставят в пример Казахстану, то надо отметить следующее. Они
развивались по иному, не во всем приемлемому пути. Эти государства не
обладали большими запасами углеводородов и металлов, а упор делали на
наращивание интеллектуального капитала. И в отличие республики Казахстан,
страны Юго-Восточной Азии изначально определили собственное место в системе
мирового производства, добились создания необходимых условий и получили
поддержку со стороны США и ряда европейских держав.
Обширность территории, огромные различия в климатических и
географических условиях, а также низкая плотность населения делают проблему
транспорта в Казахстане особенно значительной и важной, хотя за годы
советской власти и в этой сфере экономики произошли огромные количественные
и качественные преобразования: эксплуатационная длина железных дорог общего
пользования на территории республики достигла 14,5 тыс. км, общая
протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием (также общего
пользования) - 82 тыс. км, авиационных трасс (в пределах республики) - 108
тыс. км, внутренних судоходных путей на реках - 4 тыс. км. Однако основным
видом транспорта, как для перевозки грузов, так и пассажиров (в том числе
на международных сообщениях) остается автомобильный транспорт, что в
условиях Казахстана является не совсем удобным средством передвижения. На
долю железнодорожного транспорта даже в более благоприятные годы
приходилось лишь 13% отправленных грузов и менее 20% перевозки пассажиров
по междугородным сообщениям. Доля авиации и речного транспорта совсем
ничтожна в перевозках грузов, а в отправлении пассажиров занимают менее 4%
от общего объема пассажироперевозок. Тем не менее можно утверждать, что
транспорт даже по "советским" стандартам был развит неплохо. Другое дело,
что советская техника имела другой параметрический подход, и самое главное
- на протяжении последних 10 и более лет почти не обновлялась. Если учесть
к тому же еще и то, что теперь транспорт суверенного государства должен
соответствовать общемировым стандартам, необходимость скорейшей и глубокой
его модернизации становится понятной. Несмотря на удаленность от океанов,
являясь как бы мостом между Европой и Азией, имея громадную территорию, что
таит в себе исключительно высокий транспортный (транзитный) потенциал для
других государств, Казахстан может формировать через свою территорию
мировые сухопутные магистрали. [6] с. 23-24
Еще в древние времена народы, живущие на территории современного
Казахстана и Средней Азии, сполна познали преимущество соседства с трассой
Великого шелкового пути, общая протяженность которого от юго-восточных
окраин Китая до средиземноморского побережья Турции составляла более 6,5
тыс. км. Через их земли шло огромное количество товаров, обмен передовой
культурой. Понимая это, Казахстан уже сумел сделать первые шаги в его
восстановлении, но уже более современными средствами транспорта. Казахстан
сейчас имеет связь всеми видами современного транспорта (по железным и
автомобильным дорогам, авиатранспортом) с Китаем и практически может
перевозить грузы стран Европы и Азии в любую точку Китая, стран Юго-
Восточной Азии. Открыто морское сообщение с Ираном, смешанное
(железнодорожно- автомобильное) с Турцией. С открытием в мае 1996 года
недлинной рельсовой ветки к сети железных дорог Ирана до границ
Туркменистана восстанавливается в железнодорожном варианте Великий
| |  скачать работу |
Экономическое развитие Казахстана |
