История авиации
кой-то
промежуточный режим.
Именно для того, чтобы лопасть как бы следовала за «гуляющим» вектором
скорости потока и занимала «экономичное» положение, стали делать винты
изменяемого шага. Самолет с "затяжеленным» винтом, лопасти которого были
поставлены под большим углом установки, энергично разбегался и взлетал. При
большой скорости полета лопасти устанавливались под меньшими углами.
И, наконец, шасси, вносившее изрядную долю в общее сопротивление гоночных
машин. Обтекатели стоек и колес мало чем помогали при полете с громадной
для начала 30-х годов скоростью до 500 км/ч. В конце концов, шасси в полете
научились убирать.
Любопытно, что первыми применили все перечисленные новшества не создатели
истребителей, а конструкторы пассажирских самолетов. Произошло это, видимо,
потому, что убирающееся шасси вряд ли прибавило бы скорость тогдашним
боевым машинам — бипланам. Истребители потяжелели бы (за счет веса
механизма уборки стоек) и при той же площади крыльев стали бы менее
маневренными. Пассажирским машинам верткость ни к чему. Их легко сделать
обтекаемыми монопланами.
В 1931—1932 годах фирма «Локхид» выпустила модель «Орион», оснащенную
сначала 450-, а затем 500-сильным двигателем. Самолет развивал скорость 360
км/ч. В 1932 году КБ Харьковского авиационного института создало
пассажирский самолет ХАИ-1 с мотором М-22 (480 л.с.) — скорость машины
достигала 324 км/ч.
Убирающееся шасси, зализанные очертания фюзеляжа, особая форма перехода
от крыла к фюзеляжу, закапотированный двигатель, винт переменного шага и,
наконец, тщательная отделка внешних поверхностей самолета — вот что
позволило сравнительно маломощным пассажирским машинам достичь высоких
скоростей. В сущности, здесь перечислены все те ухищрения, к которым
прибегали конструкторы 30-х годов, чтобы заставить истребителей сначала
догнать резвых «транспортников», а затем и обставить их.
Больше всего дискуссий в авиационном мире вызвала в те годы монопланная
схема гоночных самолетов, точнее, ее пригодность для истребителей.
Воздав должное аэродинамике, специалисты долго не могли решить, какой из
двух схем — бипланной или монопланной — принадлежит будущее.
Противоборство двух тенденций, как в зеркале, отразилось в творческой
биографии выдающегося советского авиаконструктора, «короля истребителей» Н.
Поликарпова. Выпустив в 1933 году полутораплан И-15, его КБ одновременно
создает и скоростной моноплан И-16, ставший впоследствии основным
предвоенным истребителем наших ВВС. И-16 был первым в мире серийным
истребителем, на котором применено убирающееся шасси.
Годом позже в первый полет поднялся И-15-бис, верхнее крыло которого для
улучшения обзора из пилотской кабины было поднято над фюзеляжем (летчики не
сразу привыкли к изгибу крыла И-15 наподобие крыла чайки). Наконец, в 1938
году проходит испытание полутораплан И-1 53 «Чайка»—дальнейшее развитие И-
15. Машину оснастили более мощным двигателем, системой уборки шасси,
четырьмя пулеметами.
«...В то время считалось, — пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев,
— что из-за недостаточной горизонтальной маневренности монопланов они в бою
должны действовать совместно с бипланами: первые догоняют и сковывают
действия противника, вторые уничтожают его. Эта концепция оставалась в силе
до практической проверки ее в Испании и на Халхин-Голе, показавшей
трудность организации взаимодействия разнотипных истребителей в быстро
меняющихся условиях воздушного боя...»
Чрезвычайно интересные конструкции боевых, готовых к действию машин,
которые совмещали в себе лучшие свойства бипланов и монопланов, создал в
конце 30-х годов советский летчик-испытатель и инженер В. Шевченко.
Моно-биплан — самолет с двумя крыльями при взлете и посадке и с одним на
основных режимах — вот что, по идее Шевченко, могло помочь тогдашней
авиации. Только как избавиться от этого мешающего, лишнего крыла — не
навсегда, конечно, а до конца полета, когда машина заходит на посадку и
нужно восполнить недостаток подъемной сипы за счет увеличения несущей
площади? Убирающееся крыло? Этот вывод напрашивался сам собой. Но ведь
крыло — агрегат весьма ответственный, сложный, испытывающий огромные
нагрузки. Лишь недавно на самолетах появилось убирающееся шасси — это
заставило конструкторов решить массу сложных технических проблем. Не
вызовет ли уборка крыла нежелательных изменений в аэродинамике машины, как
поведут себя шарниры консолей, не станут ли они источниками разрушительных
колебаний? Ответить на эти вопросы могли расчеты, продувки, наконец, летные
испытания экспериментального самолета.
В июне 1940 года моно-биплан впервые поднимается в воздух, а через месяц
Георгий Шиянов, ныне заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского
Союза, проводит первую уборку крыла в полете. Облетывали ИС-1 и летчики-
испытатели Степан Супрун и Алексей Гринчик, вошедший впоследствии в историю
нашей авиации как испытатель первого реактивного МиГа.
Облетанный моно-биппан продемонстрировал отличные свойства. Уборка крыла
не ухудшала устойчивости и управляемости машины, зато прибавляла ей
скорости. Скорость возрастала, хотя обороты двигателя не менялись —
сказывалось уменьшение воздушного сопротивления. При посадке быстроходная
машина вновь выпускала убранное крыло и становилась тихоходным бипланом.
Самолет обходился взлетно-посадочной площадкой минимальных размеров. Но век
боевого биплана уже миновал. Окончательный приговор ему вынесла воздушная
война в Испании.
В 1936 году И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмиттами», — пишет
генеральный авиаконструктор А. Яковлев. — Это были первые истребители Ме-
109В с двигателем Юнкерса что-210 мощностью 610 л. с. Скорость их не
превышала 470 км/ч. Наши истребители по скорости не уступали
«Мессершмиттам», а оружие у тех и у других было примерно равноценное —
пулеметы калибра 7,62 мм. Маневренность у наших самолетов была лучшей, и
«Мессершмитты» несли большие потери.
Тем временем гитлеровцы, учтя опыт первых воздушных боев в небе Испании,
с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию. Они радикально
улучшили машины Ме-109, установив на них двигатели «Даймлер-Бенц 601»
мощностью 1100 л. с., благодаря чему скорость полета возросла до 570 км/ч.
В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под
маркой Ме-109Е.
Несколько первых Ме-109Е в августе 1938 года были посланы в Испанию, где
под командованием лучшего немецкого летчика Мельдерса приняли участие в
воздушных боях заключительного акта испанской трагедии. Ме-109Е имел
решительное преимущество перед И-16 по скорости полета (на 100 км в час),
так и по калибру стрелкового оружия, и по дальности стрельбы».
Итак, назрели реформы и в вооружении истребителей. Авиаконструкторы любят
вспоминать старую шутку о специалисте по вооружению самолетов, которому
доверили спроектировать истребитель. Вышло что-то вроде громадной пушки,
облепленной маленьким крылом, оперением, кабиной, шасси. Но, в сущности,
незадачливый вооруженец не так уж и ослеплен своей приверженностью ко всему
стреляющему. Бортовое оружие — вот главная ноша истребителя, призванного
уничтожать летательные аппараты противника, а иногда штурмовать наземные
объекты.
Вплоть до начала 30-х годов вес вооружения составлял у одноместного
истребителя 65—75 кг (2 пулемета и 1000— 1200 патронов). На самолетах
устанавливали, как правило, пулеметы общевойсковых типов, модифицированные
с учетом авиационной специфики. А ведь еще опыт первой мировой войны
показал, как много значит для воздушного боя высокая скорострельность
оружия. Знаменитый ас Репе Фонк писал: «Когда я летаю на СПАДе, то попадаю
в цель так же, как если бы я стрелял с руки. Это совсем не легко. Надо
принять во внимание, что и атакующий и атакуемый перемещаются с громадной
скоростью и при этом находятся на разных высотах. Нужно мгновенно оценить
скорость противника, сопоставить ее с собственной скоростью и предусмотреть
те отклонения в траектории попета пули, которые зависят от угла обстрела.
Для того чтобы свести к минимуму необходимость вносить поправки в прицел,
надо открывать огонь с дистанции 100— 200 м. Значит, в распоряжении летчика
имеется только несколько Секунд для стрельбы. Время так мало, что я часто
успевал выпустить не более 5—6 пуль. Правда, мне по большей части этого
было достаточно, чтобы сбить противника».
«Громадная скорость», с которой сближались самолеты первой мировой войны,
изрядно выросла в 30-х годах. Чтобы всадить в атакующую машину хотя бы пять-
шесть пуль, прежней, «общевойсковой» скорострельности уже не хватало.
В 1932 году на вооружение советской авиации был принят 7,62-мм
авиационный пулемет системы Шпитального-Комарицкого — ШКАС, делавший 1800
выстрелов в минуту. В 1939 году ВВС РККА получили крупнокалиберный, 12,7-мм
пулемет УБ системы М. Березина, выпускавший 1000 пуль в минуту.
Роковые для самолета первой мировой войны пять-шесть пуль могли быть
совершенно безвредными для боевой машины конца 30-х годов. К концу
десятилетия боевая нагрузка потяжелела до 200— 300 кг, 100 кг составлял вес
брони, защищавшей экипаж. Значит, желатель
| |  скачать работу |
История авиации |
