Советские авиационные конструкторы А.М.Люлька и Н.Д.Кузнецов
Другие рефераты
Московский Государственный Технический Университет
Гражданской авиации
Кафедра гуманитарных и социально-политических наук
Контрольная работа
по «Истории воздухоплавания и авиации в России»
студента 1 курса заочного факультета
Назаровой Екатерины Владимировны
специальность 201300
шифр:РС-041347
Москва 2004
Тема: «Конструкторы авиационных двигателей А.М.Люлька, Н.Д.Кузнецов.»
ПЛАН:
ВВЕДЕНИЕ
I. Архип Михайлович Люлька
II. Николай Дмитриевич Кузнецов
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
На основе достижений науки два первых десятилетия 20 века стали в России
периодом зарождения отечественной авиации, а в дальнейшем были заложены
материальные и правовые основы для создания гражданской авиации.
В начале 20-го века рядом наших соотечественников-авиаконструкторов были
построены первые аэропланы и совершены полеты на них. Начали создаваться
аэроклубы и авиашколы, появились свои летчики-профессионалы. Открылись
первые полукустарные частные заводы и мастерские, которые, занимаясь в
основном сборкой самолетов по французским лицензиям, приступили к
строительству и отечественных самолетов.
Многое, что создавало базу для зарождения гражданской авиации, являлось,
в основном, следствием высокого энтузиазма талантливых любителей-
конструкторов, ученых и самих пилотов, которых не покидало стремление
внести свой вклад в прославление Отечества.
Мы поговорим о двух отечественных авиаконструкторах 20-го века, которые
внесли огромный вклад в развитие гражданской авиации.
Архип Михайлович Люлька.
В начале 30-х годов группа инженеров Военно-воздушной академии имени
Н.Е.Жуковского под руководством профессора В.В.Уварова работала над
созданием двигателей новой, никому не известной конструкции. Это были
газотурбинные двигатели. В это время несколькими конструкторскими группами
в Москве, Ленинграде и Харькове было поручено спроектировать паровые
авиационные турбины для больших самолетов, разрабатываемых А.Н.Туполевым.
Попытка применить в авиации паровые турбины вызвалась тем, что возможное
использование пара в качестве рабочего тела и его дешевизна на первый
взгляд сулили экономичность, простоту и легкость. В Харьковском авиационном
институте (ХАИ) проектировалась авиационная паровая турбина, а также
конденсатор для охлаждения и преобразования в воду пара, отработанная
самолетной установкой. Однако если проектирование турбины осуществлялось
более или менее успешно, то с преобразователем пара в воду дела обстояли
иначе. Большое лобовое сопротивление радиатора этой установки сводило на
нет экономические преимущества всей установки перед авиационными дизельными
установками. Также, объем конденсатора получался чрезмерно большим.
В поисках средств повышения экономичности паровой установки принимается
решение ввести в эту установку вспомогательную газовую турбину. Появляется
новое название – парогазотурбинная установка. Впрочем, в дальнейшем
пришлось отказаться в схеме силовой установки от пара и перейти к чисто
газотурбинному двигателю. Это произошло в 1937 году.
В те годы камнем преткновения при проектировании и постройке новой
силовой установки явилась газовая турбина. Ее применение в турбореактивных
двигателях эффективно при высокой температуре газа перед лопатками турбины.
Материалов же, работающих в условиях высоких температур, в то время не
было, и трудно было ожидать их появления в ближайшем будущем. Так и встал
вопрос о создании для авиации низкотемпературных турбореактивных
двигателях.
Работы шли медленно. Однако, в результате появился проект «Ракетный
турбореактивный двигатель» (А.М.Люлька). Но поскольку этот проект не нашел
поддержки со стороны членов совета института, Люлька отправляется в Москву.
Экспертная комиссия, в состав которой входил профессор В.В.Уваров, одобрила
выдвинутые в проекте предложения по созданию силовой установки подобного
типа.
В.В.Уваров занимался разработкой и созданием турбовинтовых двигателей и
считался крупным специалистом в области этого нового вида силовых установок
для авиации. Больше всего в проекте В.В.Уварова заинтересовало теоретически
обоснованное применение относительно низких температур рабочих лопатках
турбины.
Люлька А.М. переводится из ХАИ в СКБ-1(специальное конструкторское бюро).
Специальное Конструкторское Бюро, созданное по решению правительства,
работало при заводе, имевшим хорошую производительную и экспериментальную
базу. В этом бюро велись работы по парогазотурбинным установкам, а также
турбореактивным двигателям. Руководителем проекта турбореактивного
двигателя и стал А.М.Люлька.
В короткое время, а это был предвоенный период, в СКБ-1 удалось завершить
выполнение рабочего проекта реактивного двигателя РД-1, который должен был
иметь тягу 530кгс, и подготовить рабочие чертежи всех узлов и деталей
двигателя. Вопрос о парогазотурбинных установках для авиации к этому
времени был снят, и реактивный двигатель, турбореактивный в частности,
является и в настоящее время наиболее перспективным авиационным двигателем.
В целях повышения экономичности А.М.Люлька предложил схему двухконтурного
турбореактивного двигателя. Таким образом, приоритет в разработке схемы
двухконтурного турбореактивного двигателя принадлежит советским
конструкторам.
Предполагаемый двигатель отличается от известного турбореактивного
двигателя применением низконапорного вентилятора, установленного за входным
диффузором двигателя, и разделительного потока воздуха за вентилятором на
два потока, из которых проходит через компрессор, камеру сгорания и
турбину, образующие внутренний контур, а другой – по внешнему контуру,
смешиваясь затем с продуктами сгорания внутреннего контура перед общим
реактивным соплом.
Предлагаемый двигатель имеет преимущество в экономичности перед
одноконтурным турбореактивным авиационным двигателем при умеренных
скоростях полета.
Наряду с работами по двухконтурной схеме двигателя в 1939-1941гг.
А.М.Люлька впервые начал заниматься разработками различных схем воздушно-
реактивных двигателей, в то числе и схемой ТРД с форсажным устройством.
К маю 1941г. двигатель на 70% был готов в металле. На стенде работали
камера сгорания и турбина, в производстве находился компрессор –
собственно, это основное, из чего состоит газотурбинный двигатель.
Началась Великая Отечественная Война. Но оставалась необходимость
форсирования у нас в стране работ по реактивным двигателям и самолетам.
В 1941 году решением Государственного Комитета Обороны был создан
специализированный научно-исследовательский институт по разработке и
конструированию для авиации реактивных двигателей всех видов. Там же
организуется отдел по исследованию и конструированию турбореактивных
двигателей. Руководителем его стал А.М.Люлька.
В 1945г. первый отечественный турбореактивный двигатель был собран и
установлен на испытательном стенде. В ходе испытаний удалось достигнуть
заветной цифры: тяга – 1250кгс, как и предполагалось по проекту.
По общему предложению представителей промышленности и военных
специалистов правительство утверждает решение о постройке летного варианта
двигателя, который получил наименование ТР-1(турбореактивный первый). Для
выполнения этого задания была создана экспериментальная база и выделен
опытный завод. Главным конструктором назначается А.М.Люлька. В 1947г.
двигатель ТР-1 прошел все Государственные испытания на стенде, в ходе
которых были получены проектные данные и проверена его надежность. Тяга
двигателя составляла 1360кгс, что явилось достаточным для установки его на
опытных самолетах П.О.Сухого и С.В.Ильюшина.
28 мая 1947 года был осуществлен первый полет самолета Су-11 с
двигателями ТР-1.
В 1946г. коллектив, руководимый А.М.Люлькой, приступает к созданию
двигателя тягой 4500кгс, получившего наименование ВРД-5 или ТР-3. Позже
этот двигатель под маркой АЛ-5 был запущен в серийное производство.
Параллельно А.М.Люлька занимался проблемой конструирования сверхзвукового
компрессора, создание которого позволило бы уменьшить массу и габариты
двигателя. Завершением этих работ явилось создание в 1952г. двигателя ТР-7
с осевым компрессором, имеющим первую сверхзвуковую ступень компрессора.
Двигатель ТР-7 (АЛ-7) в своем первоначальном варианте имел тягу 6500кгс и
был предназначен для установки на самолет Ил-54.
В области гражданской авиации двигатель А.М.Люльки были установлены на
самолете Ту-110, рассчитанном на размещении в его пассажирской кабине 100
человек.
С двигателями, созданными под руководством А.М.Люльки, было установлено
на самолетах П.О.Сухого и Г.М.Бериева свыше двадцати мировых рекордов
скорости и высоты полета.
Николай Дмитриевич Кузнецов.
Среди конструкторов отечественных авиационных двигателей одно из ведущих
мест принадлежит Н.Д.Кузнецову.
В конце сороковых годов наша промышленность выпускает первые
отечественные реактивные двигатели. В связи с этим направления развития
реактивных двигателей были неодинаковы, например, для самолетов-
истребителей и бомбардировщиков с небольшим
| |  скачать работу |
Другие рефераты
| 
