Средства преодоления водных преград
вено может иметь длину 14,2 метра, что предельно
допустимо по условиям перевозки на четырехосных железнодорожных платформах.
В этом случае выгружать звено в воду можно на переднем ходу мостоукладчика
без разворота, типичного для понтонных автомобилей.
Кроме того, нецелесообразно использовать в понтонных парках
пневмоконструкции, как это организовано в французских Jillois-TFA. Даже
ткани на углеродной основе легко пробивают бронебойно-зажигательные пули.
Еще во времена Великой Отечественной мы обычно заряжали автоматы из расчета
на каждые 3 патрона с обычными пулями 1 с бронебойно-зажигательной и 1 – с
трассирующей. Между тем пневмоконструкции, в отличие от обычных понтонов,
невозможно заполнить незатопляемыми пенопластами. А если заполнять их
твердеющей пеной, то для сохранения прежних характеристик плавучести
конструкции невозможно оставить в прежних допустимых транспортных
габаритах.
Использование для производства паромно-мостовых звеньев дорогого
прочного и легкого композитного материала не даст возможности увеличить их
длину и сэкономить на количестве понтонных машин и понтонеров. Дело в том,
что габариты звеньев ограничивает не столько масса, сколько предельно
допустимые габариты, углы свеса и развесовка машин. В то же время в
корпусах амфибий и штурмовых лодок композитные материалы могут обеспечить
желаемое снижение массы, а также защиту от пуль и осколков обычных
боеприпасов.
Другое дело – дополнить пневмоконструкциями средние понтоны складного
паромно-мостового звена с 4 средними понтонами. Тогда звено при
развертывании его в «легкую» схему становится вдвое длиннее, а увеличивают
его водоизмещение пневмоемкостями. Но при этом мост становится однопутным,
не говоря уже о его низкой живучести в боевых условиях.
Таким образом, сегодня модули парков – складные паромно-мостовые
средства и средства моторизации на воде всех модификаций ПМП требуют
реконструкции. К примеру, в свое время в СКБ «Вымпел» в парке ППС-84 для
широких рек вместо вариантов на отдельных плавучих опорах разработали
предложенные ранее Военно-инженерной академией (ныне – университет) и
приняли на вооружение мосты-ленты и паромы-ленты ПМП. Однако при этом длину
звена уменьшили с 8 метров до 7,2 метра и вместо компоновки части звеньев
только из средних понтонов (для уширенных схем разработки полковника Ю.
Шляпина) нарушили их унификацию с ПМП, разрезав крайние понтоны на 2 части.
Это существенно усложнило конструкцию и действия понтонеров, увеличило
массу звена, выключили из главной работы моста в продольном направлении
понтоны по оси моста, уменьшив к тому же их водоизмещение.
Кроме того, ППС-84 дополнили мощными катерами БМК-460 вместо
необходимой моторизации части стандартных крайних понтонов, как это
предлагали в парке ПМП-У еще в 1950 году. В следующей модификации ПМП –
парке ПП-91, скомпонованном из тех же звеньев парка ППС-84, вместо катеров
использовали мотозвенья МЗ-235. В линии моста или парома каждая из них
создает 3 погонных метра их конструкции. Складные М2, в отличие от них,
создают 5 погонных метров.
Эти мотозвенья также нарушили унификацию парка ПМП-У, значительно
усложнив конструкцию, и сократили длину мотозвеньев с 8 метров в ПМП-У до 3
и 5 метров, а кроме того, вдвое увеличили массу погонного метра мостов и
паромов. Последнее существенно усложнило действия понтонеров и из-за
выступа 20 см по всему смоченному периметру поперечного сечения парома
снизило скорость хода основных челночных паромов с 16 км/ч у ПМ-У и 14 км/ч
у ПМП (с катерами) до 12 км/ч у ПП-91.
Перспективы и возможности совершенствования средств преодоления водных
преград
Перспектива совершенствования понтонных парков системы ПМП может быть
наглядно представлена увеличением возможности понтонного батальона
одинаковой комплектации из 32 речных машин, 2 береговых и 16 катеров и
мотозвеньев, выраженной собираемой ими длине 60-тонного двухпутного моста:
парк ТПП – 129 метров, в парке ПМП – 227 метров, в ППС-84 – 243 метра, в ПП-
91 с МЗ – 235 – 293 метра, в ПП-91 с М2 – 327 метров, и в ПМП-У – 404
метра. Таким образом, возможности парка ПМП-У в сравнении с ПМП возросли в
1,78 раза.
Но значительно больший эффект может дать амфибийный десантно-паромно-
мостовой парк МПМ-А на колесных амфибиях 8X8 ЗИЛ-135 П. В этом случае длина
60-тонного двухпутного моста возрастает до 772 метра, то есть в 3,45 раза.
Во столько же раз сокращается численность личного состава и количество
машин парка, если принять стандартную длину 60-тонного двухпутного моста
ПМП – 227 метров. Если же собрать 50-тонный однопутный мост из паромно-
мостовых машин ПММ или ПММ-2, то он окажется длиной 459 метров вместо 770
метров, то есть в 1,7 раза короче.
Амфибийный ПМП-А явился бы первым в мире парком, обеспечивающим
оборудование всех трех видов переправ: десантных, паромных и мостовых.
Конечно, это вовсе не означает, что все переправочные части и подразделения
должны получить на вооружение амфибии с паромно-мостовыми звеньями.
Оснащаться части должны, как и сейчас, по своим штатам. Но существенным
достижением станет унификация машин – десантно-транспортные амфибии в
десантных подразделениях будут теми же самыми, что и базовые машины в
понтонно-мостовых частях.
Такая унификация весьма эффективна не только и не столько для
производства, сколько для обучения личного состава, а главное – для
взаимозаменяемости машин в боевых условиях при боевых или технических
потерях.
Для парков легких (до 20 тонн) нагрузок и гражданского назначения,
например для плавпляжей, плавсцен, туристических паромов, плавплощадок для
работ на воде, целесообразно компоновать складные звенья из 8 понтонов
половинной высоты, то есть 370 мм вместо 750 мм. Такие звенья после
обычного автоматического раскрытия получаются удвоенной ширины или после
разворота – удвоенной длины.
И наоборот, для особо тяжелых нагрузок, например железнодорожных
вариантах на базовой машине приходится компоновать полузвенья из 2
понтонов, исходя из условий обеспечения требуемого водоизмещения высотой
1,5 метра. Такой железнодорожный мост МЛЖ был успешно испытана на Волге и
Десне при пропуске по нему груженого состава и отдельно электровозов в
сцепе массой 360 тонн. А на протоке Волги близ Астрахани также успешно
испытали мост ПМП-Маг, собранный также из полузвеньев подобных размеров.
Таковы перспективы развития понтонных парков. Причем почти все
модификации, в том числе для ВМФ, ВВС, ЖДВ и магистральных автодорог
выполнены и успешно испытаны на «авторитетных» для понтонерах реках – Волге
и Десне, а также на Балтийском море при шторме 5 – 6 баллов. Теперь дело –
за полноценным финансированием работ.
Технические характеристики речного звена
|Тип |Материал |Длина |Ширина |Грузоподъемность |
| | |(м) |(м) |(т) |
|ПМП, ПМП-М |сталь |6.75 |8.1 |20 |
|ППС-84, ПП-91 |сталь |7.2 |8.1 |22.5 |
|ПМП-У |сталь |8 |8.1 |26 |
|ПМП-А (1 вар.) |легкий сплав|12 |8.4 |40 |
|ПМП-А (2 вар.) |пластмасса |14.2 |3.3 |15-20 |
За рубежом, как уже говорилось, в лучшем случае разрабатывают ПМП в
его первой модификации ограниченного назначения. Французы ошибочно считают,
что увеличили характеристики мостов-лент и паромов-лент, транспортируя
одновременно 2 состыкованных поперечно-складных звена своего парка 2X5
метров, но на седельном полуприцепе. В самом начале работ по ПМП мы тоже
перевозили 2 состыкованных звена на подобном полуприцепе. И тогда на одной
машине парка ПМП у нас умещалось 13,5 метров моста, а в ПМП-У – 16 метров
(у французов – 10 метров). Кстати, одна машина без прицепа амфибийного
парка ПМП-А дает 15,3 метра 60-тонного двухпутного моста.
Что касается десантно-транспортных амфибий ряда К-61, ПТС, ПТС-2, ПТС-
3, то следует отметить рост их грузоподъемности с 5 до 12 тонн и скорости
хода с 10 до 16 км/ч. Однако система плавсредств ПМП с самого начала
отвергала гусеничные амфибии из-за малого ресурса и вдвое больших затрат
металла при нормативных заменах гусениц (10% массы машины). Кроме того,
гусеничные транспортеры в воинских частях невозможно использовать для
снабженческих перевозок, поскольку те портят дороги.
Если же говорить о проходимости гусеничных машин, то она практически
не отличается от автомобилей 8X8, особенно с колесной формулой В. Грачева 1-
2-1. Это подтверждено и теоретически, и в лабораториях, и натурными
испытаниями, в том числе в Чечне. Более того, на песчаных грунтах
проходимость гусеничных машин хуже, чем у колесных 8X8. произошел даже
курьезный случай во время испытаний на побережье Балтики. Танк не мог
выехать на не очень крутой склон песчаных дюн, а амфибия ЗИЛ-135 П
поднялась на склон и объехала вокруг танка! Танк же всей своей мощью только
фрезеровал гусеницами песок и «садился» на днище.
Весьма перспективна десантно-транспортная и понтонная амфибия 8X8 ЗИЛ
135 П грузоподъемностью 15 тонн на мар
| |  скачать работу |
Средства преодоления водных преград |
