Средства преодоления водных преград
Другие рефераты
Введение
Почти три четверти документальных фильмов о Великой Отечественной
войне содержат кадры боев с форсированием рек. Весьма показателен и тот
факт, что в 1943 году Верховный главнокомандующий И. Сталин объявил приказ
о присвоении звания Героя Советского Союза всем, кто отличится при
форсировании Днепра.
Во всех армиях мира имеются значительные арсеналы специальных
унифицированных инженерных плавсредств. Обычно в их общую номенклатуру
входят десантные лодки, десантно-транспортные амфибии, перевозные паромы
(самоходные и несамоходные), паромно-мостовые машины (самоходные и
несамоходные), десантно-паромно-мостовые машины, а также средства
моторизации на воде. Именно эти виды плавсредств за рубежом развивают,
повышая их «боевую эффективность», а также технико-экономические
показатели.
Но, пожалуй, самое главное – эти средства ориентируют на органическое
объединение в боевых условиях со средствами разведки и точного поражения
целей. Поэтому говорить о принципиальных направлениях развития инженерных
плавсредств в глобальных масштабах не столь сложно, тем более что все
новшества проверяют в ходе почти непрерывных локальных конфликтов.
В России при хроническом недостатке финансов развитие инженерных
плавсредств сводится главным образом к пожеланиям и разработкам на бумаге.
Единственное, на что пока можно твердо опереться, - это лучший в мире
интеллектуальный потенциал ученых, конструкторов, технологов,
производственников и войсковых командиров. Эффективно они могут работать
только в тесном творческом содружестве. Именно большой жизненный опыт и
чрезвычайно многогранная профессиональная деятельность широкопрофильных
специалистов советской школы выгодно отличают их от «натасканных»
иностранных экспертов узкого профиля (что отечественные реформаторы
пытаются привить и у нас).
Примеров этому множество, особенно в области создания средств
инженерного вооружения. Взять, к примеру, главное переправочное средство
всех армии мира – понтонные парки. Нам, конечно, очень помогли традиции.
Начиная с эпохи Петра I, русские и советские понтонные парки всегда были
лучшими в мире. И пока таковыми являются.
Западу ничего не оставалось, как перенять у нас принципиальные
решения складных мостов-лент и паромов-лент парка ПМП (обр. 1960 г.) –
первой модификации системы понтонных плавсредств. В принципе мосты-ленты
изобрели еще в древние времена. Ведь берега нешироких рек выгоднее связать
бревенчатыми плотами, нежели, затрачивая много усилий, периодически гонять
плоты по воде. К примеру, Иван Грозный для обеспечения обходного маневра
при взятии Риги распорядился навести бревенчатый мост-ленту через Даугаву
История создания парка ПМП
Создание парка ПМП можно смело назвать революционным прорывом. По
трем основным характеристикам – времени оборудования переправ, численности
расчета понтонеров и количеству понтонных машин в парке – он превзошел
лучший по тем временам в мире советский понтонный парк ТПП более чем в 70
раз, а лучший иностранный парк М4Т6 (США) – более чем в 120 раз! Кроме
того, пропускная способность наших переправ возросла на порядок. В 1970
году это наглядно подтвердили войсковые учения «Днепр». Тогда спустя 17
минут после пуска сигнальной ракеты мост ПМП соединил оба берега, и по нему
на полной скорости пронесся танковый батальон. Следует отметить, что в 1943
году на этом же самом месте наплавной мост наводили в течение всей ночи, а
наутро танки двинулись по нему со скоростью пешехода.
Чем же объяснить столь ошеломляющий результат? Ведь во всем мире
основные характеристики новых парков улучшались лишь на 15 – 25%, а тут
вдруг – в 4 – 5 раз! Весь «секрет» состоял в научном методе технономики –
эффективном управлении системно–диалектическим и духовно-кибернетическим
мышлением-действием, разработанным Ю. Глазуновым с Е. Барковой и А.
Глазуновым.
Технономика в целом основана на методе Микеланджело – «отсекай все
лишнее, оставляя только нужное». В частности, технономика взяла все лучшее
из более чем 150 методов разработки – принятие – выполнения лучших решений
сложных проблем – задач – вопросов в условиях высокой неопределенности,
игнорируя лишнее. Поэтому модуль понтонного парка ПМП – поперечно-складное-
паромно-мостовое звено – нельзя считать просто изобретением. Это
оригинальная форма была точно вычислена по методу технономики.
И неслучайно решительно все попытки американцев, французов, немцев,
англичан, поляков и румын изобрести складное звено «по-своему» не неминуемо
ухудшали характеристики и придельной простоты конструкцию, усложняя
операции понтонеров при оборудовании переправ. Даже хвалебный немецкий парк
FSB-2, сменивший FSB-1, точную копию парка ПМП, имеет существенно худшие
характеристики, при сохранении принципиального решения ПМП неизменным. Но,
что любопытно, немцы, окрестив «свое» решение парком будущего – «Bridge of
future», заявили, что его отличительной особенностью является
приспособленность к работе на быстром течении. Мы же еще в 1949 году
отказались от фальшбортов, подтвердив их непригодность теоретически,
лабораторным моделированием и натурными испытаниями. Вместо этого
отечественные парки ПМП предусматривали использовать гидродинамические щиты
конструкции В. Савельева, обеспечивающие устойчивость наплавных мостов
практически при любой скорости течения.
Инженерные поиски в совершенствовании парка ПМП
Далеко не безоблачной была судьба наших модификаций парка ПМП. У
поступившего на вооружение в 1976 году более оснащенного парка ПМП-М
отличительной особенностью специалисты Нахабинского инженерного института
провозгласили высокую устойчивость моста на быстром течении благодаря
применению гидрощитов. И действительно, в руководстве по ПМП 1965 года
гидрощитов не было. В то время председатель НТК (а до того – начальник
переправочного отдела) генерал-майор В. Асев гидрозащиту из парка и
руководство исключил, заявив, что парк и без них хорош. Между тем, в первом
руководстве по ПМП 1961 года гидрощиты конструкции В. Савельева
присутствовали.
Но куда интереснее заявление того же научно-инженерного института об
увеличении в 2 (а в отдельных случаях даже в 4) раза пропускной способности
60-тонных двухпутных модифицированных мостов. И это при тех же паромно-
мостовых звеньях и одинаковой проезжей части шириной 6,5 метров! Как же
удалось ученым ЦНИИИ и конструкторам СКБ «Вымпел» из Навашино достичь таких
просто фантастических результатов?
Да очень просто. В пункте 58 руководства по парку ПМП 1965 года
сказано: «выстилка рассчитана на 1000 проходов гусеничных машин, в связи с
чем пропуск по выстилке танков в процессе боевой подготовки запрещен». А в
новых руководствах к модификациям ПМП этой оговорки нет, выстилку можно
применять и в мирное время «в процессе боевой подготовки». Вне сомнений,
понтонные парки придают войскам для применения в военное время. Но
непреложна и другая истина – на учениях действовать как на войне. И если у
въезда на мост окажется топь, понтонеры, безусловно, уложат на нее
выстилку, за что получают поощрение, а не взыскание. Наказывать же нужно
тех, кто «поправил» авторов ПМП и вписал тогда в руководство эти «мирные»
ограничения.
Да, обычно пропускная способность пункта переправы «не моста»
снижается, но лишь на время переноса моста из одного створа в другой. Да и
это случается, если береговое звено уложили в топь или легко размываемый
под ним грунт, не защитили специальной пленкой или тканью. В этом случае
подходы к мосту быстро выходят из строя. Но даже и тогда мост лучше не
перегонять в дальний створ, а, потравив якорные тросы или береговые
оттяжки, спустить его вниз по течению на каких-нибудь 10 метров. Другое
дело, если противник накрыл переправу плотным огнем и мост приходится
выводить из-под удара. Но тогда причем тут его пропускная способность?
С начала разработки в 1947 – 1950 г. г. в систему плавсредств ПМП
вошли 26 модификаций, обеспечивших не только переправы через водные
преграды, но и действия на воде (в том числе на морских акваториях). В
интересах всех видов Вооруженных Сил и родов войск. Помимо уже традиционных
мостов, паромов (в том числе уширенных схем и повышенной грузоподъемности)
и десантно-транспортных амфибий, их дополняют плавучие причалы, плавкраны,
паром-заградитель-разградитель, морские и речные мониторы, а также
мореходные паромы москитного ВМФ, взлетно-посадочные полосы для самолетов и
площадки для магистральных дорог, спасательные средства для МЧС.
Между тем в соответствии с зарубежными тенденциями развитие
инженерных плавсредств целесообразно дополнить наши танковые мостоукладчики
комплектами штурмовых паромов (мостов). На более простой стандартной
танковой базе удачно разместится модульное складное четырехпонтонное
паромно-мостовое звено ПМП с моторизованным стандартным крайним понтоном.
Кстати, такое техническое решение было предложено еще в 1950 году в составе
всей системы ПМП. З
| |  скачать работу |
Другие рефераты
| 
