Автомобильная промышленность
что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем
упущенных возможностей.
Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпус-
каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называе-
мые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям
и численности работников. Но при использовании такого уникального
интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из-
делие имело определенную идеологическую и технологическую преемс-
твенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенс-
тваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими
требованиями, а также специально организованная система "проталки-
вания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание та-
кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок
могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего,
так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым
правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспо-
собность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок
(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.
Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна
быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники
за отраслями) в условиях рынка противопоказан.
Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих
спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов-
ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму-
му импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного
квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и
шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется
выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как
это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери
настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не
хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации,
забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятиле-
тий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе че-
- 14 -
рез свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)
В четвертых, создание суверенными государствами-бывшими рес-
публиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на се-
бя ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли. К
таким функциям относятся разработка программ национального разви-
тия автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных
средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности
создания их производства, сохранение и развитие кооперационных
связей, организация совместных производств и совместных науч-
но-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвес-
торов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельных изде-
лий.
Примером создания такого акционерного общества можно считать
"Автосельхозмаш-холдинг" , образованное в 1991 году правительства-
ми стран-членов СНГ [3]. За непродолжительное время существования
АО "АСМ-холдинг" разработана программа автобусостроения, которая
предусматривает удовлетворение нужд не только России, но и всех
стран СНГ. В частности, на базе широкой кооперации с Ликинским ав-
тобусным заводом намечено организовать выпуск больших городских
автобусов класса ЛиАЗ-5256 на ряде ремонтных заводов. В том числе
с привлечением конверсионных предприятий Узбекистана, Казахстана и
Украины. В изготовлении ведущих мостов для этих автобусов помимо
России будет участвовать и республика Беларусь. Ведущие мосты для
автобусов Львовского автобусного завода, которые раньше поступали
из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных агрега-
тов. Чтобы исключить валютные затраты на импорт тормозных камер
для грузовых АТС и автобусов, по инициативе АО "АСМ-холдинг" орга-
низовано акционерное общество по их производству (Гродненский ав-
тоагрегатный завод), соучредителями которого стало большинство за-
водов-потребителей. Анологичная работа развернута и в отношении
создания конструкций и производства турбокомпрессоров для дизелей
и бензиновых двигателей, кондиционеров для сельхозмашин, грузовых
и легковых автомобилей, гидромеханических коробок передач для ав-
- 15 -
тобусов и других машин, ряда других узлов и агрегатов. При актив-
ном содействии АО "АСМ-холдинг" началась реанимация строительства
первой очереди автозавода по производству малолитражных автомоби-
лей особо малого класса в г. Елабуга (уже подготовлен проект сог-
лашения ряда стран СНГ о долевом участии в этом проекте и последу-
ющем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ).
Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой
деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пя-
тых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или
их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом
речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного
потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем
здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейс-
твие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт,
расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспе-
чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным
(вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но истори-
чески характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкну-
лись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).
Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удо-
вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении от-
дельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует,
как известно, особо высокой организационной четкости.
Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные про-
изводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предпри-
ятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комп-
лектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обяза-
тельным условием их самостоятельности и долговечного успеха может
быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на
чистоплотных началах).
Естественно, организация выпуска новой техники требует нового
оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого.
Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип
- 16 -
(выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние
10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же
заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечивае-
мой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными"
материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликар-
боната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в
рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних ус-
ловиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и
везде, например, в США старение парка оборудования приостановили
(не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И
там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных
технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все
это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А
преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляци-
ях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих
центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не
заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим
богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без
масштабной финансовой помощи Запада.
С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России
располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе
вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей
системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и
обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтиро-
ванного специального и агрегатного оборудования и собственными
станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприя-
тия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть
все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные
силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с
помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безот-
ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-
до вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссы-
латься: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие
- 17 -
фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые"
проверенные модели оборудования.
Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние
производственные резервы", о том, что использование резервов, свя-
занных с использованием оборудования, есть важнейшее направление
приложения усилий предприятий в нынешних условиях.
Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными
фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три,
пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают
весь персонал (без конкретизации технических характеристик перс-
пективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная
форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие прог-
раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-
ши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "Ленинг-
рад-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак-
тивности, зако
| |  скачать работу |
Автомобильная промышленность |
