Николай Ильич Камов
тесно связанной с морской тематикой.
Новое ОКБ сначала располагается в Москве. В 1951 году переезжает в г.
Тушино Московской области, а в 1955 году - в поселок около станции
Ухтомская, на территорию, занятую до войны заводом Камова, а после того -
заводом наземного авиационного оборудования. ОКБ получает название "Завод №
938".
Камов руководит этим предприятием до своей смерти (1973 год). Все это
время он работает, в основном, над корабельными вертолетами для ВМФ и
совершенствует от машины к машине запатентованную им с двумя конструкторами
в 1953 году соосную несущую систему.
Первой работой нового ОКБ-2 было создание на базе Ка-8 вертолета Ка-10
(полетный вес 400 кг, мощность специально созданного двигателя 55 л.с.,
первый полет - 30.08.49), служившего для связи и наблюдения в ВМФ.
Эксплуатация Ка-10 на кораблях флота показала, что необходимо приступать к
постройке более грузоподъемной и менее зависимой от погодных условии
винтокрылой машины. Она должна иметь закрытую кабину с необходимым
оборудованием, обеспечивающую нормальные условия для размещения пилота и
выполнения им своих функииональных обязанностей. Такой машиной и стал Ка-
15, спроектированный также по соосной схеме. Это был двухместный вертолет -
рядом с пилотом размещалось кресло для оператора или пассажира.
Первый полет на вертолете Ка-15 выполнил 14 апреля 1953 г. летчик-
испытатель Д.К.Ефремов. Государственные испытания были закончены в 1955г.,
а в 1956г. на авиационном заводе в Улан-Удэ начали серийное производство
этих машин. На базе Ка-15 создавался ряд его модификации: многоцелевой Ка-
15М, учебно-тренировочный У Ка-15 и четырехместный Ка-18. Их опытные
экземпляры начинали строить на территории завода №82 в Тушине, а
заканчивали уже на собственном производстве вблизи станции Ухтомская.
Сравнительные войсковые испытания вертолетов Ка-15 (соосной схемы) и Ми-1
(одновинтовой схемы с рулевым винтом) проводились н,1 крейсере "Михаил
Кутузов" по решению руководств ВМФ. Благодаря малым размерам и высокой
маневренности Ка-15 успешно производил взлеты с небольшой площадки корабля
и посадки на нее даже в условиях шестибального волнения моря. Ми-1, имеющий
длинную хвостовую балку и рулевой винт, значительно ограничивающие
возможности эксплуатации, не мог использоваться при наличии турбулентности
потока воздуха и качки корабля. Результаты испытаний окончательно убедили
военных моряков в правильности выбора соосной схемы для вертолета
корабельного базирования.
Вертолеты Ка-15 и его модификации находились в эксплуатации около 20 лет. В
период с 1958 по 1963 гг. для вертолетов Ка-15М и Ка-18 были разработаны,
испытаны и внедрены в эксплуатацию лопасти винтов новой конструкции из
полимерных композиционных материалов, которые обеспечили увеличение
аэродинамического качества несущих винтов и ресурса лопаете и. Летчик
испытатель В.В.Виницкнй в 1958 - 1959 гг. установил на Ка-15М два мировых
рекорда скорости полета, В 1958 г. на всемирной выставке в Брюсселе Ка-18,
4-х местный пассажирский вертолет, был удостоен золотой медали.
С вертолета Ка-15 началась практическая эксплуатация вертолетов соосной
схемы в ВМФ и ГВФ. По всеобщему признанию, наибольший вклад в создание Ка-
15 внесли В.Б.Баршевский. М.А.Купфер, Н.Н.Приоров, А.И.Власснко и
Д.К.Ефремов.
В 1955 г., не дождавшись завершения строительства производственной базы,
ОКБ переехало в район станции Ухтомская - к месту постоянной дислокации,
как говорят военные. В течение пяти лет была проделана поистине
титаническая работа по организации опытного авиационного производства.
Оборудование опытного завода и КБ, а также квалификация специалистов
позволяли выполнять сложнейшие работы с использованием самых передовых
технологий. Наличие летно- испытательного комплекса, оснащенного
современным оборудованием, натурными стендами и ресурсными гоночными
площадками, обеспечивало качественное проведение испытаний и быструю
доводку винтокрылых аппаратов.
Особенное внимание Н.И.Камов уделял пополнению ОКБ квалифицированными
кадрами. По его инициативе в 1963 г. на территории фирмы был образован
филиал Московского авиационного института. Кадры и постоянно наращиваемый
научно-технический и интеллектуальный потенциал обеспечили достижения ОКБ в
области конструирования уникальных винтокрылых аппаратов.
В середине 50-х гг. ОКБ принимает революционное решение строить по тактико-
техническим требованиям, заданным Министерством обороны, экспериментальный
винтокрыл Ка-22 поперечной схемы с двумя несущими винтами на концах
консолей крыла и двумя тянущими винтами (полетный вес более 37 тонн,
мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.с., первый отрыв от земли - 17
июня 1959 года). Это был новый для отечественной авиации тип летательного
аппарата, сочетающего в себе достоинства вертолета, способного выполнять
вертикальные взлет и посадку, и самолета, имеющего большие, по сравнению с
вертолетом, грузоподъемность, дальность и скорость полета.
Главное внимание коллектива создателей винтокрыла Н.И.Камов сосредоточил на
конструировании несущих винтов, определявших возможность достижения
комбинированным летательным аппаратом скорости 400...450 км/ч. На больших
скоростях полета крыло аппарата должно было максимально разгрузить несущие
винты, обеспечив малые коэффициенты сопротивления. Это позволяло иметь
окружную скорость концов лопастей, равную скорости звука, а несущему винту
работать на режиме близком к режиму авторотации. Принципиально важным
оказалось решение Н.И.Камова на больших скоростях полета машины сохранить
на несущих винтах минимально необходимую нагрузку, достаточную для
демпфирования их колебаний и обеспечения устойчивого поведения при
маневрировании. В 1961 году на Ка-22 установлено 8 мировых рекордов:
скорости по 100 км маршруту (336,76 км/ч) и подъема различных коммерческих
грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588 м. Работа по винтокрылу Ка-22 и
поставленные им рекорды прославила имя Камова в авиационных кругах всего
мира. Она продлилась до середины 1964 года.
Одновременно с Ка-22, во второй половине пятидесятых годов, Камов,
несмотря на сомнения части специалистов о возможности постройки соосного
вертолета с полетным весом более 1,5 т, решает разработать корабельный
противолодочный вертолет Ка-25, с полетным весом 6-7 тонн,
Это был первый этап в становлении боевой корабельной и палубной авиации
флота. Вертолет Ка-25 с газотурбинными двигателями ГТД-ЗФ конструктора
В.А.Глушенкова совершил первый полет в 1961 г. Пилотировал вертолет летчик-
испытатель Д.К.Ефрсмов. Это был первый в стране специально спроектированный
боевой вертолет. Появление Ка-25 неразрывно связано с созданием океанского
флота и обеспечением надежной противолодочной обороны. Он предназначен для
уничтожения атомных подводных лодок. Государственные испытания Ка-25
завершились в 1968 г.
Всего было спроектировано и построено 18 различных модификаций Ка-25. в том
числе Ка-25ПЛ, Ка-25Ц, Ка-25ПС, Ка-35БТ, Ка-25К и др. Вертолеты
экспортировались в Индию, Сирию, Болгарию, Вьетнам и Югославию. Двенадцать
тральщиков Ка-25БТ принимали участие в разминировании Суэцкого залива.
Для Ка-25 специалисты ОКБ разработали соосную схему винтов, отвечающую
современному уровню научных знаний и освоенных в стране технологии. На
последующих вертолетах соосной системы продолжали совершенствоваться в
конструктивном, технологическом и эксплуатационном направлениях лишь
отдельные элементы несущей системы. Аэродинамическая симметрия вертолета
соосной схемы в сочетании с 20-процентным автопилотом и совершенным
пилотажно-навигационным комплексом, а также простая техника пилотирования
обеспечили возможность выполнения одним пилотом длительного боевого задания
в любых погодных условиях.
Камовцы впервые оснастили винтокрылую машину комплексом бортовою
радиоэлектронного оборудования и вооружения, обеспечивающим навигацию,
вертолетовождение над без ориентирной водной поверхностью, решение задач
поиска подводной лодки и ее поражения как в ручном, так и в автоматическом
режимах. Реализовать это им удалось путем умелого объединения усилий
большою количества смежников. При постройке опытного экземпляра впервые
пришлось осуществлять его адаптацию к кораблю-носителю. Сложность проблемы
при этом заключалась хотя бы в том, что каждый метр пространства на корабле
ценится на нес золота. Зная это, специалисты фирмы добились поразительного
результата: при увеличении взлетной массы машины по сравнению с Ка-15 в 5
раз габариты ее увеличились только в 1.6 раза.
В целях уменьшения размеров аппарата в походном положении для его
размещения в ангарах конструкторы создали электромеханическую литому
складывания лопастей пиитов. Благодаря этому, например, габаритный размер
планера по длине со сложенными лопастями составил около 11 м.
Даже с позиций сегодняшнего дня выбывают уважение специалисты и
руководители, взявшие на себя ответственность за реализацию концепции
боевого корабельного вертолета. Не обошлось тогда и без скептиков среди
работников МАП, ВВС и ВМФ, считавших невозможным преодоление
межведомственных барьеров. Более того, под сомнение снова ставилась
целесообразность вертолета соосной схемы. И тем не менее Н.И.Камову и его
соратникам, несмотря на все препятствия удалось построить винтокрылую
машину, положившую начало массовому
| |  скачать работу |
Николай Ильич Камов |
