Главная    Почта    Новости    Каталог    Одноклассники    Погода    Работа    Игры     Рефераты     Карты
  
по Казнету new!
по каталогу
в рефератах

География отраслей тяжелого машиностроения

обенностей  остается  глобальная
деформация производства,  сферы  товарно-денежного  обращения  и  социальных
отношений.  Как  и  в  прошлые  годы,   сохраняются   обширные   структурные
диспропорции,   снижение   общего   уровня    эффективности    и    усиление
неустойчивости большинства предприятий отрасли.
      Сейчас  в  экономике  отрасли  образовался  неиспользуемый  потенциал,
который составил по занятости —  почти  четверть,  а  по  мощности  —  более
половины  реальных   возможностей   производства.   Затраты,   связанные   с
поддержанием этого потенциала, значительно увеличивают издержки  выпускаемой
продукции и не способствуют укреплению ее конкурентоспособности.
      Свертывание  инвестиций  практически  во   всех   отраслях   народного
хозяйства  лишило  машиностроительные   предприятия   возможности   широкого
маневра в процессе адаптации к рыночным  отношениям  и  условиям  открытости
экономики.   Для   большинства   товаропроизводителей   ключевой   проблемой
выступает не столько качественное обновление фондов, технологий,  продукции,
сколько экономия на  всем,  в  том  числе  инвестициях.  Недоинвестирование,
принявшее  макроэкономические   масштабы,   обусловливает   массовый   сброс
мощностей, а там,  где  резервы  снижения  капиталоемкости  невелики  и  нет
экспортных возможностей,— свертывание производства.
      Об этом свидетельствует промышленная динамика минувшего  года.  Выпуск
ряда машин и оборудования упал намного ниже  предельно  допустимого  уровня,
обеспечивающего замену изношенного и выбывающего оборудования у  потребителя
и сохранение стабильного уровня производства у производителя.
      В  экономике  тяжелого  машиностроения   образовались   крупные   зоны
хронического  кризиса:  производство  башенных  кранов,  подвижного  состава
(тепловозы, электровозы), и другие. Они выпали из  системы  воспроизводства,
"подвисли", в значительной мере лишившись внутреннего рынка. Падение по  ним
составило в 1995 г. от 6,9 до 72%. В то  же  время  имеются  зоны  роста.  В
частности, по вагонам метрополитена, бульдозерам  и  экскаваторам   динамика
производства находится в пределах от 100 до 113%.
      В целом,  объем  выпуска  продукции  машиностроительного  комплекса  в
сопоставимых ценах сложился в 1995 г. на уровне 98% по отношению к 1994 г.
      Помимо неблагоприятной динамики, в комплексе продолжаются регрессивные
отраслевые структурные сдвиги. Поскольку в 1995 г. капитальные  вложения  за
счет всех источников финансирования в  целом  по  экономике  сократились  на
16%, произошло снижение до 13,5%  против  14,3  в  1994  г.  удельного  веса
отраслей, образующих инвестиционный сектор комплекса
      В  региональном  разрезе  ситуация,  в  общем,  аналогичная.  Так,   в
Центральном экономическом районе удельный вес  машиностроительной  продукции
снизился с 25,4 до 21.6% (в Москве эти показатели составляют  соответственно
6,5 и 5,4%, Московской области  —  5.4  и  2,8%,  Тульской  -  1,5  и  0,8%,
Ярославской  -  2,8  и  2.3%).  В  Уральском  районе   доля   машиностроения
сократилась с 17,8 до 13,4%, в том числе в Удмуртской Республике  с  2,7  до
0.5%. В Западно-Сибирском —  с  7  до  6,1%.  Такой  процесс  наблюдается  в
Восточно-Сибирском.    Дальневосточном.    Северо-Кавказском,    Центрально-
Черноземном экономических районах.
      Между  тем  в  отдельных  экономических   районах   (Волго-Вятском   и
Поволжском) наметился рост этого показателя, в основном  за  счет  индустрии
Нижегородской, Самарской, Ульяновской областей и Республики  Татарстан,  где
предприятия машиностроения лучше адаптируются к рыночным отношениям.
      В условиях,  отличающихся  отсутствием  стимулов  к  инвестированию  и
расширению производства, повышению качества продукции и  снижению  издержек,
внедрению инноваций, а также жесткой  по  отношению  к  товаропроизводителям
монетарной политикой, ситуация  для  развития  тяжелого  машиностроения  по-
прежнему неблагоприятна.
      Вместе с тем надо учитывать уже происшедшее, и прежде  всего  то.  что
отрасль стоит на грани утраты технологического потенциала.  Начиная  с  1991
г. капитальные вложения  не  покрывают  выбытие  и  износ  основных  фондов.
Происходит стихийное разрушение  мощностей,  что  усиливает  несопряженность
производств. Нарастает качественная деградация  производственного  аппарата,
из-за чего конкурентоспособность выпускаемой продукции резко падает.
      Особенно  тревожно  закрепление  тенденции  к   деиндустриализации   и
дезинтеграции предприятий со сложными технологическими циклами,  вынуждающей
их заниматься натуральным хозяйством, отвергать в ряде  случаев  сложившуюся
кооперацию и специализацию. Высокие тарифы на  железнодорожные  перевозки  и
цены на  комплектующие  изделия  привели  к  тому,  что  многие  предприятия
машиностроения перешли на освоение агрегатного производства у себя.
      В  комплексе  велики  потери  инновационного  задела,  они  объективно
препятствуют росту конкурентоспособности продукции машиностроения не  только
на внешнем, но и на внутреннем рынке.

1 Структурные изменения


      Под  воздействием  осуществляемых   экономических   преобразований   в
машиностроительном комплексе России сложилась принципиально новая  ситуация.
Производство все  более  ориентируется  на  платежеспособный  спрос.  Однако
особенность  тут  такова:  со  стороны  прежнего  основного  потребителя   —
государства — он резко сократился, а хозяйствующие субъекты не  компенсируют
этого сокращения, особенно на сложную продукцию, отдавая предпочтение  более
дешевому и простому оборудованию.
      Таблица 1
    Показатели динамики важнейших видов продукции тяжелого машиностроения
                                   (в %).
|                                      |1995г.|1996г.|
|                                      |      |      |
|                                      |к     |к     |
|                                      |1994г |1995г |
|Турбины паровые                       |77    |107   |
|Вагоны грузовые                       |78    |98    |
|Вагоны пассажирские                   |82    |107   |
|Экскаваторы с ковшом емкостью 4 куб. м|100   |100   |
|и выше                                |82    |88    |
|Станки металлорежущие                 |72    |94    |
|Машины кузнечно-прессовые             |88    |92    |
|Краны башенные грузоподъемностью 8 т и|      |      |
|выше                                  |      |      |


      При сохранении существующих условий, когда в экономике нет  нормальных
стимулов к расширенному воспроизводству и полномасштабного  инвестирования,
прогнозировать кардинальные перемены к лучшему не приходится.
      Некоторое оживление  производства  в  машиностроении   практически  не
отразится на  повышении  спроса  на  технологическое  оборудование  (станки,
кузнечно-прессовые машины), так  как  его  парк  в  отраслях  промышленности
используется в  настоящее  время  менее  чем  на  50%.  По  мере  увеличения
производства  машиностроительной  продукции  на  предприятиях  первоначально
будет повышаться загрузка уже имеющихся основных  средств,  идти  накопление
капитала  и  только   затем   может   появиться   перспектива   технического
перевооружения,  а  следовательно,  приобретения   нового   оборудования   и
увеличения его производства.
      Объясняемый  слабостью  побудительных  мотивов   к   производственному
инвестированию,   малоактивный   спрос   негосударственного    сектора    на
технологическое    оборудование    делает    настоятельной     необходимость
осуществления  государственной  поддержки  предприятий  отрасли   в   рамках
целевой федеральной программы. Это экономически,  а  порой  и  стратегически
эффективно, особенно в случае импортозамещения.
      В 1996 г. произошло некоторое увеличение выпуска  паровых  турбин  (на
14%). Такой рост произошел вследствие увеличения  поставок  энергетического
оборудования на экспорт, в  основном  в  Китай.  Иран  и  страны  Восточной
Европы.
      В  подотрасли   вагоностроения   объемы   производства   определяются
финансовыми возможностями основного заказчика — МПС России. Не секрет,  что
они  ограничены  и  не  позволяют   существенно   наращивать   выпуск   так
необходимого российским железным дорогам подвижного состава. В связи с этим
объемы производства в 1996 г. возросли незначительно (по  грузовым  вагонам
на 3%).
      Предвидится изменение структуры выпуска пассажирских вагонов. Так, АО
"Тверской вагонзавод"  наращивает  выпуск  пассажирских  купейных  вагонов,
соответствующих  современным  требованиям   комфортности   и   безопасности
движения. Тем самым создается возможность прекратить их импорт из Германии.
Удельный  вес  купейных  вагонов  в  общем  выпуске  пассажирских   вагонов
локомотивной тяги возрос в 1996 г. до 39%.  На  АО  "Демиховский  машзавод"
организован выпуск вагонов электропоездов вместо  приобретаемых  в  Латвии.
Введенные на данном предприятии в 1994  г.  мощности  по  производству  534
вагонов  позволяют  выпускать   компактные   электропоезда.   Кроме   того,
организован выпуск  (в  небольшом  количестве)  вагонов  электропоездов  на
Торжокском вагонзаводе.
   В 1995 г.  наметилась  тенденция  стабилизации  объемов  производства  по
некоторым  видам  продукции  тяжелого  машиностроения,  а  по  отдельным   —
увеличение выпуска.
   Это относится к машинам и оборудованию непрерывного литья  заготовок  (АО
«Южуралмаш».  АО  «Уралмаш»),  буровым  станкам  для  нужд   горнодобывающей
промышленности  (АО   "Бузулукский   завод   тяжелого   машиностроения")   и
агломерационному оборудованию (АО "Уралмаш",  АО  "Южуралмаш").  Предприятия
стали более активно вести  работу  по  поиску  платежеспособных  заказчиков,
сами формируют портфель заказ
12345След.
скачать работу

География отраслей тяжелого машиностроения

 

Отправка СМС бесплатно

На правах рекламы


ZERO.kz
 
Модератор сайта RESURS.KZ