История авиации
уже и
недосягаема в случае нападения с континента.
Совместными усилиями конструкторов, летчиков, предпринимателей аэроплан
приобрел свойства, сделавшие его пригодным для выполнения многих
практических задач. «В каких-либо пять лет аэроплан, бывший так недавно
простой игрушкой, — писал в начале 1912 года русский журнал «Техника
воздухоплавания», — прыгавшей на расстояние нескольких метров, превращается
в летательную машину, поднимающуюся до 4 тыс. м, пролетающую безостановочно
более 8 часов и более 800 км». Демонстрируя грузоподъемность самолетов,
авиаторы брали на борт несколько пассажиров, располагавшихся, впрочем, без
всяких удобств. В 1910 году Латам поднял на своем аппарате кинооператора:
фильм с видом Парижа демонстрировался во всех кинотеатрах французской
столицы.
В России авиаторы получили в свое распоряжение фотоаппараты системы С.
Упьянина, поднимавшиеся в небо задолго до «возмужания» аэроплана: на
воздушных разведывательных змеях и аэростатах. Без серьезных переделок
камера Ульянина прослужила всю мировую войну.
Для атаки наземных войск изобретают металлические стрелы-дротики размером
чуть больше карандаша: их сбрасывали с самолета на пехоту и кавалерию
противника. Стрела весом 30 г пробивала деревянный брусок толщиной свыше
150 мм. Авиаторам оставалось сделать еще один шаг — перейти от «холодного
оружия» к взрывчатым снарядам.
«Итало-турецкая война предоставила аэроплану случай доказать свою
пригодность не только в смысле орудия разведки, но также и как средство для
нападения,— заметил в 1912 году французский журнал «Артиллерийское ревю»,—
польза аэроплана в первом случае всегда казалась неоспоримой, что же
касается второго применения, то в нем часто сомневались».
Предвидя боевую будущность аэроплана, итальянский лейтенант К. Ципелли
экспериментировал с прообразом авиационной бомбы. Главная задача — создать
взрыватель, который срабатывал бы в подходящий момент: взорвавшись высоко
над землей, граната причинила бы не больше вреда, чем при позднем взрыве,
когда снаряд уже врезался в землю. Опыты с гранатами, оснащенными
взрывателями различных типов, стоили жизни самому изобретателю, снаряд
взорвался, чуть ли не в его руках. Опасаясь преждевременных взрывов в
тесных, открытых всем ветрам кабинах, итальянцы не спешили поднимать в
воздух ненадежные снаряды. Их сбрасывали с древнего, античной постройки
виадука Альбоно. Оказалось, взрывы производят «очень разрушительное
действие в районе 20 метров».
Во время итало-турецкой войны в Триполи (1911 г.) на турецкие позиции
сыпались 10-килограммовые бомбы куда большей мощности. В массивном корпусе
цилиндро-сферической формы вместе с взрывчатым веществом располагалась
картечь. Осколки корпуса и стальные вкрапления и поражали противника.
В октябре 1912 года боевые действия начались на Балканах, войну Турции
объявили Черногория, Сербия, Греция и Болгария. Над полями сражения
появлялись уже не единичные самолеты, а организованный авиаотряд. За
рычагами расчалочных «этажерок» сидели русские летчики- добровольцы.
Откликнувшись на просьбу болгарского правительства, наши соотечественники
объединились в добровольческий отряд, пришедший на помощь братскому
болгарскому народу. Под руководством С. Щетинина, одного из основателей
Российского товарищества воздухоплавания, частные летчики Агафонов,
Евсюков, Колчин и Костин составили, вероятно, первое в истории боевое
авиационное подразделение.
Русские летчики неоднократно летали над осажденным Адрианополем, в
котором обосновались турецкие войска, фотографировали вражеские позиции,
сбрасывали бомбы и листовки.
Вернувшись в Россию, С. Щетинин обстоятельно доложил о действиях
авиаотряда в Обществе ревнителей военных знаний. Он, в частности, отметил,
что болгарская армия могла бы оказаться в затруднительном положении, если
бы турки располагали хотя бы парой аэропланов. Осадив Адрианополь, болгары
подвозили войскам снаряжение и провиант по единственному мосту через реку
Марицу. Будь у турок авиация, они бы разбомбили мост и отрезали от тылов
передовые войска противника.
Первые, пока еще робкие попытки военного применения аэроплана распаляли
воображение. Как полагал, например, Эдисон, самолета в качестве средства
нападения превратится в этакое «абсолютное» оружие, против которого не
окажется «средств для обороны». В этом случае, заключал знаменитый
изобретатель, война станет невозможной. Скептики, напротив, видели в
замечательных свойствах воздушной машины помеху для ее практического
применения. «Аэропланы, не будучи в состоянии бросать успешно свои снаряды
вследствие своей большой скорости, не могут иметь значительной
наступательной силы» — таково мнение одного из германских военно-морских
деятелей. Главную роль в грядущих бомбардировках с воздуха многие стратеги
отводили дирижаблям, летательным аппаратам, намного обогнавшим аэроплан по
грузоподъемности и дальности полета: довоенные цеппелины поднимали уже
сотни килограммов бомб, в то время как самолеты лишь десятки.
Случалось, к военно-тактическим соображениям примешивались и возражения
совсем иного свойства. На больших маневрах французской армии 1912 года
аэропланам отвели лишь роль разведчиков, поставлявших наземным войскам,
самую точную и свежую информацию о скрытых перемещениях условного
противника и дислокации артиллерии. Бомбардировок с воздуха не было, хотя
во Франции только-только закончился так называемый конкурс «Воздушной
мишени» Мишлена. Победителями вышли летчик Гобер и стрелок (так называли
тогда бомбардира) — лейтенант американской армии Скотт. Сбросив снаряды с
200-метровой высоты. Скотт уложил 12 бомб из 15 в круглую мишень диаметром
20 м. Бомбометание с 800 м увенчалось попаданием 8 снарядов из 15 в
четырехугольную цель размером 120Х40 м.
Тем не менее, французское военное ведомство не спешило перенять опыт
Скотта. По мнению «Техники воздухоплавания» из-за того, что победа в
конкурсе «Воздушной мишени» досталась не французу, а заокеанскому
гастролеру-американцу.
Недооценив бомбометание с воздуха, французское командование сделало все
же правильные выводы из результатов учений.
Теперь военные ведущих держав пытались не просто приспособить для армии
гражданские, спортивные самолеты, а сами диктовали конструкторам условия,
предъявляли им свои специфические требования.
До начала мировой войны русское военное ведомство провело три конкурса
аэропланов, которые стимулировали деятельность отечественных конструкторов.
Вот как выглядели, например, требования к аэропланам — участникам
конкурса года. «Самолет должен быть построен в России. Допускалось
использование материалов и отдельных частей иностранного производства.
Полезная нагрузка - человека экипажа, необходимые инструменты и приборы
(сумка с инструментами для регулировки аппарата, карта, буссоль,
фотографический аппарат и т.п.) + запас бензина и масла на 3 часа пути
полным ходом».
Регламентированы также: скорость (80 км/ч), скороподъемность (500 м за 15
мин), продолжительность полета. Особо отмечались в требованиях
эксплуатационные свойства самолетов: длина разбега и пробега, способность
аэроплана взлетать со вспаханного (но не свежевспаханного) и засеянного
поля и опускаться на них же без каких бы то ни было поломок. Конструкции
должны были допускать перевозку разобранных аэропланов «по обыкновенным
дорогам». На полную разборку аппарата, укладку частей в ящики и операции по
сборке отводилось два часа.
Любопытно, что еще в 1911 году, стремясь создать удобный для наземной
перевозки аэроплан, подполковник С. Ульянин выдвинул идею «складного
самолета». Машину, представлявшую собой разборный вариант «Фармана-1У»,
построили под руководством летчика В. Лебедева. Он же и поднял ее в воздух.
«Складной» «Фарман» неплохо летал, не уступая по характеристикам
неразборному оригиналу.
И, наконец, согласно требованиям «аэроплан должен представлять наибольшие
удобства для обращения с огнестрельным оружием и для бросания бомб».
Некоторая туманность этого пункта — «возможно большие удобства», — вполне
простительна авторам в общем толковых и дальновидных требований к военным
аэропланам. Эксперименты с бомбометанием и воздушной стрельбой из
«бортового оружия» только начались.
В конкурсе 1912 года участвовало девять аэропланов, построенных в России.
Два из них — биплан и моноплан — представил 23-летний конструктор Игорь
Иванович Сикорский. Двукрылая машина будущего создателя «Ильи Муромца»
продемонстрировала отличные свойства, перекрыла многие пункты требований к
конкурсным аэропланам. Вместо установленных 80 км/ч биплан С-6Б разгонялся
до 113,5 км/ч — весьма высокий по тем временам результат. Полукилометровой
высоты он достигал за 6,4 мин (вместо 15). На полную разборку аэроплана
уходило лишь 18,2 мин.
Уже в следующем, 1913 году устроители конкурсов внесли в требования к
аэропланам пункты о бомбометании.
В том же году комиссия рассмотрела предложения изобретателей, поступившие
после объявления конкурса на «прибор для бросания снарядов с
| |  скачать работу |
История авиации |
