История авиации
аэропланов и
управляемых аэростатов». Отобранное комиссией прицельное приспособление
штабс-капитана Толмачева использовалось и русской авиации до 1916 года.
Передовые русские военные хорошо понимали, какую роль в будущей мировой
войне может сыграть морская авиация. Увы, косность царских чиновников
надолго задержала развитие этого вида летательных аппаратов.
«Когда же, о господи, ты сжалишься, наконец, над бедной Россией и
избавишь ее от появления в ней таких вандалов — военно-морских
административных деятелей в нашем флоте и морском ведомстве?» — этими
словами 27 января 1910 года закончил свой доклад «О воздухоплавании в нашем
флоте» в императорском Русском техническом обществе отставной капитан 1-го
ранга М. Парфенов. Поводом для столь резкой критики послужили действия
«одного флотоводца, с легкой руки которого воздухоплавание уничтожено до
самого основания».
Опираясь на богатый опыт практического применения на флоте воздушных
шаров, змейковых аэростатов, змеев, не первые эксперименты с аэропланами,
докладчик исчерпывающе обрисовал сферу деятельности зарождавшейся тогда
морской авиации. «Можно безошибочно сказать, — утверждал М. Парфенов, — что
разведка, совершенная с военно-морскими целями на дирижабле или аэроплане,
должна дать во время морской войны поразительные результаты, предел которых
ум наш не в состоянии даже определить».
Увы, как ни дальновидны были прогнозы передовых армейских и флотских
офицеров, как ни велика была потребность великой морской державы России в
мощной гидроавиации, русские авиаконструкторы долго не могли преодолеть
консерватизм и недоверчивость военно-морских «вандалов». Начав работы в
области гидроавиации практически одновременно с зарубежными специалистами,
наши соотечественники до поры оставались лишь экспертами ведомств при
закупке иностранных машин. Еще в 1911 году, спустя год после постройки во
Франции гидросамолета А. Фабра и одновременно с американцем Г. Кертисом,
русский инженер Я. Гаккель продемонстрировал свою оригинальную конструкцию
«Гаккель-V». В 1912-м на воду был спущен поплавковый самолет И. Сикорского.
Тем не менее, до 1913 года морское ведомство предпочитало импортировать для
нужд флота иностранные образцы: французские и американские поплавковые
машины «Вуазен-Канар», «Кертис», «Моран», «Фарман», летающие лодки «Донне-
Левек» и «Кортис».
Лишь накануне первой мировой войны набрало силу отечественное
гидроавиастроение, и вскоре общее количество серийно выпущенных аппаратов
такого типа составило около 15 процентов всей продукции русских
самолетостроительных заводов.
Готовя аэроплан к будущим воздушным схваткам, конструкторы оснащали
машины обыкновенными пехотными пулеметами, чаще всего системы Льюиса.
Впервые оружие появилось на аэроплане в 1911 году одновременно в России и
Франции. На авиационной неделе в Москве летчик Б. Масленников поднимал в
воздух самолет с офицером на борту: тот прихватывал с собой пулемет.
В 1913 году военный летчик поручик В. Поплавко устроил в носовой гондоле
«Фармана-ХV» шкворневую установку для пулемета. В порядке эксперимента
русские авиаторы успешно оснастили автоматическим оружием и аэропланы
других типов. Стрелять приходилось из малоудобного положения — стоя. Летчик-
наблюдатель, он же стрелок, чуть ли не полностью высовывался из кабины, что
отнюдь не улучшало и без того скверную аэродинамику тогдашних самолетов.
Позаботились авиаконструкторы и о защите самолета от вражеского огня с
земли или с неприятельского аэроплана. В том же 1912 году на III
Воздухоплавательной выставке в Париже экспортировался «блиндированный»
моноплан «Моран-Солнье» с сигарообразным корпусом, полностью обшитым
листовой сталью. И хотя по замыслу конструктора сталь должна была играть
роль не столько брони, сколько упрочняющего элемента, аэроплан обрел
защитные «доспехи».
В предвоенные годы родилось еще одно, быть может, самое главное «оружие»
летчиков будущей истребительной авиации — высший пилотаж, мастерское
управление аэропланом в любых его положениях.
В августе 1913 года наш соотечественник— военный летчик Петр Николаевич
Нестеров впервые в истории авиации проделал петлю в вертикальной плоскости.
Через несколько месяцев этим приемом овладели десятки русских и зарубежных
летчиков. «Список пилотов, летавших вниз головой» опубликован в первом
номере «Техники воздухоплавания» за 1914 год. «Мертвую петлю» Нестеров
выполнил, задавшись отнюдь не спортивной целью. Замечательный летчик и
патриот старался расширить маневренные способности аэроплана и создать
самолет, предназначенный для настоящего воздушного поединка.
С мастерством и отвагой другого русского летчика, Константина
Константиновича Арцеулова, связаны первые успешные попытки победить
смертельного врага авиаторов — штопор. Арцеупов первый преднамеренно ввел
самолет в это положение и вопреки утверждениям о неуправляемости штопора
вывел машину.
На Западе пионером высшего пилотажа стал французский авиатор Адольф Пегу.
В 1913 году смелый летчик продемонстрировал самые немыслимые эволюции
своего «Блерио». Аппарат летал колесами вверх, пикировал, круто набирал
высоту. Пегу доказал, что, если есть запас высоты, машину можно выровнять
из любого положения. А ведь за три-четыре года до полетов Нестерова и Пегу,
по образному выражению одного из авиаторов-пионеров, «в случае вихря,
нагоняющего сзади, остается только подражать Арлекину, летящему со своей
колокольни и просить бога, чтобы это долго продолжалось».
В то время как пилоты осваивали воздушное пространство, российское
военное ведомство занялось «гигиеной воздухоплавания». Еще в 1912 году по
распоряжению главного военно-санитарного инспектора в севастопольскую
авиационную школу командируются врачи. Им поручили «совершать совместно с
военными летчиками полеты на аэропланах с целью изучения действия полетов
на организм человека».
Не следует думать, будто накануне войны "милитаризовали» всю авиацию.
Параллельно с военными конкурсами, бомбометанием и воздушной стрельбой в
небе Европы разыгрывались чисто спортивные схватки, оказавшие, впрочем,
сильное влияние на развитие военных самолетов. Стремительно увеличивалась
высота подъема, нарастала скорость — шажками в 5, 10, а то и в 15 км/ч, На
авиационном небосклоне засверкали новые имена — уже в 1911 году «стариков»
Блерио, Морана, Вуазена обставили на гоночных трассах Ньюпор, затем Ведрин
и Прево.
Первую заявку на достойное место среди маститых метров летчик и
конструктор Эдуард Ньюпор сделал в июле 1910 года, прилетев на аэроплане
собственной конструкции в Реймс, на традиционные воздушные состязания.
Маленький, ладный самолетик, оснащенный слабым (даже по тем временам)
двигателем в 20 л. с., стал фаворитом соревнований, развив скорость 80
км/ч.
То, что в наши дни любой студент авиационного вуза считает азбучными
истинами, вовсе не казалось очевидным «отцам» аэронавтики. Мало кто из них
интересовался аэродинамикой. Главное, полагали конструкторы-эмпирики,
оснастить машину мощным мотором, который заставит разогнаться любой
летательный аппарат, как бы тот ни был сработан. Аэроплан Ньюпора поколебал
эту точку зрения. Обтекаемый, зализанный фюзеляж и гладкая поверхность
крыла, укрепленного небольшим количеством растяжек, — вот что помогло
маломощному двигателю превратить самолет в один из самых скоростных в мире.
К началу мировой войны военные «Ньюпоры» всех мерок прочно обосновались в
воздушных флотах многих европейских стран. Сам Эдуард Ньюпор не дожил до
столь внушительного признания своих инженерных и предпринимательских
талантов: он погиб в авиационной катастрофе в 1911 году. Та же участь чуть
позднее постигла и Шарля — брата основателя фирмы. С 1913 года дела перешли
в руки талантливого конструктора Густава Деляжа.
На спортивных трассах стремительные монопланы Ньюпора благополучно
освоили область от 119 км/ч до 136 км/ч (официально зарегистрированные
международной авиационной федерацией рекорды скорости) и передали эстафету
сигарообразным монопланам "Депердюссен», созданным главным конструктором
этой фирмы Луи Бешеро. Одна из этих удивительных машин, внешний вид которых
мало вяжется с нашими представлениями об эпохе «этажерок», и достигла в
сентябре 1913 года под управлением Мориса Прево заветной 200-километровой
скорости. Становясь «резвее», аэроплан набирал вес, что позволило ему
спустя несколько лет брать на борт не десятки, а сотни килограммов бомб,
нести мощное вооружение,
Весной 1913 года недалеко от Петербурга впервые поднялся в небо аэроплан,
весивший вчетверо больше, чем самая крупная летательная машина тех времен,
самолет, способный составить конкуренцию грузоподъемным дирижаблям.
Создателем 4-тонного «Русского витязя» был И. Сикорский.
Большие многоместные самолеты пытались строить многие конструкторы.
Мешало предубеждение, подкрепленное выкладками маститых ученых,
предостережениями практиков. Английский ученый Ланчестер опубликовал
аэродинамическое исследование, в
| |  скачать работу |
История авиации |
