История авиации
котором доказывал: самолеты уже достигли
предельных размеров, дальнейший рост приведет к неспособности машин летать.
Самый большой аэроплан тех лет весил тонну. «Витязь» был в четыре раза
тяжелее. Казалось, надо пропорционально увеличить исходный самолет,
соответственно усилить двигатель, можно, наконец, оснастить машину
несколькими моторами,
Увы, что такое «эффект масштаба», Сикорский отлично знал на собственном
опыте. Построенные им модели вертолетов отлично летали, а геликоптер в
натуральную величину так и не оторвался от земли. "Большую роль сыграла
просто интуиция, — вспоминал Сикорский. — Я сделал крылья «Витязя» с очень
большим размахом, хотя мог бы получить ту же площадь крыльев при половинном
размахе и удвоенной ширине. Кстати, такая конструкция весила бы меньше, чем
несущие поверхности «Витязя», но он не полетел бы. Влияние размаха крыла на
«летучесть» самолета стало известно гораздо позже». При одинаковой
подъемной силе длинное крыло обладает куда меньшим аэродинамическим
сопротивлением, чем короткое.
Предшественник знаменитого бомбардировщика «Илья Муромец» — "Витязь" не
был военным самолетом. Салон аэроплана не показался бы тесным и в наши дни:
в нем свободно разместились диван, четыре ступа, кофейный столик,
умывальник, гардероб. На стенах висели зеркала, большое окно прикрывали
изысканные занавески. К услугам пассажиров был даже открытый балкон в
носовой части фюзеляжа: благо, что тогдашние скорости позволяли выйти
подышать воздухом. В первом же полете «Витязя» 13 мая 1913 года бортмеханик
приветствовал с балкона собравшуюся толпу.
Сикорский делом доказал скептикам несостоятельность их опасений: аэроплан
отлично летал и на трех двигателях. Оказалось также, что самолет весьма
«терпелив» и к изменению центровки. При старте второй пилот, Алехнович,
играл роль живого груза: если бы у «Витязя» появилась при старте тенденция
задрать или опустить нос, Алехнович перешел бы соответственно вперед или
назад (ныне ту или иную тенденцию самолета парируют с помощью триммера —
отклоняемой поверхности на руле высоты, «помогающей» пилоту держать руль в
отклоненном положении). Все обошлось — человек-триммер остался без дела.
«Витязь» совершил 53 удачных полета, установив в одном из них мировой
рекорд продолжительности — 1 ч 54 мин. Беда подстерегла его на земле.
В тот день, когда Сикорский готовил машину к очередному старту, в воздух
поднялся известный летчик, мастер пилотажа, Габер-Влынский. За несколько
секунд до посадки двигатель его самолета оторвался (в те времена случалось
и такое!) и угодил прямо в «Витязя». Сикорский не стал возиться с сильно
поврежденным аэропланом и принялся строить новый, давно им задуманный —
четырех моторный самолет «Илья Муромец».
Сохранив в основном конструктивную форму «Витязя», «Муромец» был поначалу
вполне мирной машиной: кроме пилотской кабины, в его Просторном фюзеляже
уместились гостиная, спальная и уборная. В одном из полетов, который длился
5 часов, аэроплан поднял 16 человек. Летчик-испытатель Алехнович предлагал
даже использовать «Муромец» в авиа экспедиции на Северный полюс.
«Маленький свирепый зверь»
Настал 1914 год. Пилоты надели униформу. Конструкторы спешно, стремясь
выиграть время, превращали легковые гоночные и тяжелые многотонные машины в
разведчики и бомбоносцы.
«Мы должны задаться целью дать нашему отечеству бесчисленные полчища
аэропланов для непрерывной и неутомимой охраны наших границ», — заявил еще
в 1912 году военный министр Франции Мильеран, призывая сограждан к созданию
мощного воздушного флота. Но вряд ли кто тогда представлял, каким образом
полчища аэропланов» заставят убраться восвояси бомбоносную авиацию
противника, которую, конечно же, не удержат от нарушения границ принятые
перед войной юридические правила перелета самолетов из одного государства в
другое. На силу можно было ответить только силой: уничтожить агрессора
огнем из бортового оружия или, как полагали некоторые, массивной гирей на
длинном тросе, пилой на хвосте атакующего аэроплана, бомбами, сброшенными
на машину противника.
Накануне войны Петр Николаевич Нестеров оснастил свой аэроплан якорем на
конце 20-метрового троса. Замысел был таков: подойти к вражескому самолету
сзади сверху, зацепить якорем крыло или хвостовое оперение противника и
вывести машину из состояния равновесия. Для борьбы с дирижаблями и
аэростатами Нестеров укрепил на хвосте своего аппарата пилу, с ее помощью
он намеревался вспарывать оболочки воздушных кораблей легче воздуха.
(Любопытно, что в несколько измененном виде нестеровскую идею
«эаякорирования» вражеских самолетов пытались испопьзовть в годы второй
мировой войны фашистские пилоты. Группы сильно вооруженных американских
бомбардировщиков немцы намеревались уничтожать 250-килограммовой бомбой,
подвешенной к самолету на 1000-метровом тросе).
Хотя еще до войны конструкторы и сами летчики оснащали пулеметами
небольшие двухместные самолеты, составлявшие мат часть воздушных сил,
машины в основном остались безоружными: главной задачей авиации считалась
разведка. Даже в начале военных действий, когда военно-техническое
управление русской армии представило генеральному штабу соображения о
возможном боевом применении авиации, ответ гласил: «На первом месте должна
стоять задача разведки, если эта задача будет заслонена погоней за
превращением аппаратов в средства воздушного боя, то может случиться, что
ни та, ни другая задача не будет достигнута». Просьбы авиаотрядов дать им
хотя бы немного пулеметов отклонялись под предлогом, что это оружие не
положено по штату летным подразделениям. Экипажам предлагалось брать в
полет крупнокалиберные пистолеты.
Мешали и чисто технические трудности. Не всякий пулемет подходил для
авиации. «Максим», например, был тяжеловат: «Маузер», обращенный стволом
назад, против направления полета самолета, плохо выбрасывал гильзы — из-за
ветра сзади; «Виккерс» с водяным охлаждением ствола приходилось
переделывать так, чтобы его охлаждал поток воздуха.
Если и удавалось вооружить самолет, то стрелять, скажем, пилоту
одноместной машины оказывалось непростым делом. Чтобы палить поверх винта,
пулемет устанавливали на верхнем крыле. Гашетка, правда, находилась на
ручке управления, но перезарядка требовала быстрых манипуляций одной рукой:
нужно было наклонить к себе казенную часть «Льюиса» и сменить диск.
Противник использовал задержку и ускользал из поля зрения стрелка.
В качестве невооруженных разведчиков и начали боевую службу самолеты с
опознавательными знаками ведущих авиационных держав. Не слишком полагаясь
на производственные возможности русской промышленности, царское
правительство предпочитало покупать французские машины. В войну Россия
вступила, располагая 263 самолетами, в основном иностранного производства.
Поступили на вооружение и оригинальные русские конструкции, среди них
уникальный по тем временам тяжеловес «Илья Муромец». Воздушные силы
Германии были вооружены 232 самолетами, главным образом двухместными
бипланами «Альбатрос» и монопланами «Таубе» (со скоростью около 100 км/ч).
Французская авиация насчитывала 138 аэропланов. Англия была вооружена
всего лишь 56 машинами. Правда, свыше 200 самолетов находились в
распоряжении летных школ и частных лиц; 200 и 100 аэропланов были в резерве
соответственно у Англии и Франции.
Конная разведка оказалась не слишком эффективным источником информации.
Пока лихие кавалеристы прорубались сквозь вражеские заслоны и добирались
до своих, авиаторы успевали по несколько раз слетать на задание и детально
описать увиденное в развод донесениях. Со временем авиация стала снабжать
данными о противнике не только командование фронта, но и ставку.
Стратегическую разведку в глубоких тылах врага вели четырех моторные
«Муромцы» с большим радиусом действия. Результаты наблюдения летчики
передавали с помощью вымпелов, сбрасывая их в расположение своих войск.
Позже, когда авиаторы получили достаточное количество фотоаппаратов, а в
штабах появились специалисты по дешифровке снимков, войска стали получать
более объективную информацию, которая позволяла командованию принимать
важнейшие решения, влиявшие на код всей войны. Исторический Брусиловский
прорыв весной 1916 года русские войска совершили во всеоружии обстоятельных
разведданиых об укреплениях противника. Авиация сфотографировала вражеские
позиции на боевой линии и в тылу, а дешифровщики, спроецировав снимки на
карты, дали артиллерии детальнейшие плены цепей. Когда точным прицельным
огнем орудия накрыли укрепления, и смели проволочные заграждения, в атаку
поднялась пехота. Сюрпризов было немного, ибо офицеры и часть унтер-
офицеров располагали крупномасштабными картами всех вражеских позиций.
Поскольку воздушную разведку вели все воюющие державы, и каждая сторона
представляла, какой кровью оборачиваются эти рейды невооруженных самолетов,
пилоты стремились помешать чужакам летать над своими войсками. Но
«стрелковую мощь» аэропланов составляли
| |  скачать работу |
История авиации |
