Авиация Второй мировой войны
едолго и устранить».
Перед налетом на Нарвский мост летчики морской авиации неделю тренировались
над полигоном. В конце концов, бомбовый залп укладывался в круг диаметром
не более 10 м. Оставалось столь же точно отбомбиться в боевой обстановке,
под мощным зенитным огнем, при противодействии вражеских истребителей.
Разбившись на пары, 12 пикировщиков прорвались сквозь зенитный заслон и
прямыми попаданиями разрушили одну из ферм моста. Чтобы восстановить
переправу, гитлеровцам пришлось везти из Германии новую ферму. На это ушел
целый месяц — вечность по военным временам...
Ночные удары по вражеским позициям по-прежнему наносили легкие
бомбардировщики У-2 (По-2). Маленькие фанерно-полотняные бипланы составляли
матчасть ночных бомбардировочных авиаполков. Несколько таких подразделений
были укомплектованы полностью женским летным и наземным составом.
Стартовали машины, несшие по 150— 180 кг бомб, каждую ночь уничтожали живую
силу, технику, узлы связи, штабы, переправы. Хрупким самолетикам, ведомым
отважными летчицами, оказалась по силам работа, с которой, пожалуй, не
справились бы скоростные бомбардировщики. Однажды в боях под Новороссийском
на пути наших войск оказался вражеский дзот. Точным прицельным огнем
окруженные нем-цы пресекали атаки моряков и пехотинцев. Уничтожить опорный
пункт врага поручили восьми лучшим экипажам 588-го ночного
бомбардировочного авиаполка. Обнаружить в кромешной тьме небольшую, отлично
замаскированную цель само по себе сложная задача. Девушкам помогли наземные
войска, с трех сторон окружившие дзот. «Показали» себя множеством огоньков.
В центре светящегося полукольца — чернота. На этом пятачке цель. Вокруг
дзота свои, ждущие подмоги бойцы. Бомбить нужно предельно точно,
безошибочно. С высоты 300—400 м У-2 подавили огневую точку. Путь
наступлению открыт. Наутро в полк пришла телеграмма: «Благодарим братишек
за поддержку». Морские пехотинцы и не догадывались, что смелый и точный
налет выполнили женские экипажи...
В ходе войны наша авиация пополнилась пикирующим бомбардировщиком Ту-
2. Машина долго ждала своего часа: впервые опытный экземпляр стартовал в
начале 1941 года. И хотя испытания выявили отличные летные и боевые данные
машины, выпуск пикировщиков начался только в апреле, когда три
головные машины передали ВВС для войсковых испытаний. Раньше из-за
трудностей, связанных с массовой эвакуацией авиапромышленности на восток,
было трудно наладить одновременный выпуск Пе-2 и Ту-2. В сентябре 1942 года
звено Ту-2 начало боевую службу на Калининском фронте. Через год началось
крупносерийное производство этих машин.
Ту-2 пришлось освоить несколько фронтовых «профессий». Вооруженный
фотокамерами, он (получив наименование Ту-2Р) использовался для воздушной
разведки. Внешняя подвеска торпед превращала его в торпедоносец Ту-2Т, а
установка носовой пушки калибра 37 или 45 мм позволяла Ту-2Ш «утюжить»
передний край противника. Постоянная работа конструкторского бюро сделала
Ту-2 родоначальником большого семейства машин, созданных на его основе. В
годы войны был создан дальний бомбардировщик Ту-2Д. После победы стартовали
опытные самолеты Ту-6, Ту-8, Ту-10 и учебно-тренировочный УТБ, созданный
конструкторским бюро П. Сухого для обучения экипажей Ту-2.
Штурмовики
Потребности фронта в Мировую войну определялись не сотнями и тысячами
штук стрелкового оружия, бронетанковой техники, самолетов, а миллионами и
десятками тысяч. Вот лишь несколько цифр: из заводских цехов вышло 11 427
Пе-2, свыше 21 тыс. Як-9 и Як-3 и более 15 тыс. Ла-5 и Ла-7, около 7 тыс.
ДБ-3 и Ил-4, 12 726 «Летающих крепостей» В-17, 15 тыс. «Мустангов», 19 тыс.
«Либерейторов», 20 тыс. Фокке-Вульфов FW-190. Но даже на фоне этой
впечатляющей статистики абсолютным рекордсменом выглядит знаменитый
штурмовик Ил-2, «размноженный» в 36 163 экземплярах!
Первое, с чего начинается любая боевая машина,— четкое представление
заказчика (армии) и исполнителя заказа (КБ) о том, какой же она должна
быть. Менее всего на этом этапе думают о внешнем виде самолета — это, так
сказать, дело второе. «Экстерьер» машины функционален и отвечает
требованиям к ней, сформулированным задолго до первых чертежей. Казалось
бы, ну что тут формулировать? Ясно, что штурмовик должен быть скоростной,
хорошо бронированной и вооруженной машиной. Коль скоро предполагается
большая «серия», пилотирование самолета по силам рядовым летчикам. О
технологической простоте уже говорилось. Напомним лишь о простоте
обслуживания сотен и тысяч машин в отнюдь не тепличных фронтовых условиях.
Итак, броня и вооружение. Потребуй армия абсолютной защиты — полной
неуязвимости при обстреле штурмовика даже крупнокалиберными зенитками,—
вряд ли дело в КБ продвинется дальше первых, эскизных разработок. Такой
самолет не поднять ни в прямом, ни в переносном смысле. Самое большое, на
что он будет способен,— это самостоятельно рулить по аэродрому: настолько
тяжел. Словом, желание сделать машину, безразличную к обстрелу из любого
калибра, также абсурдно, как и стремление создать, скажем,
снарядонепроницаемую каску для пехотинца. Штурмовик не получится, если от
него потребуется огневой мощности 100-мм «земного» орудия и бомбового удара
среднего бомбардировщика. В «золотую середину» должны укладываться скорость
самолета, его маневренность. Штурмовик не состоится, «сойдись» заказчик и
КБ на каких-нибудь 250—300 км/ч, что и вышло бы у чересчур бронированной и
вооруженной машины. Неудачу потерпит и чрезмерно скоростной вариант: каждый
лишний километр в час дался бы ценой «разоружения» самолета, утоньшения
спасательной брони. Конечно, все упомянутые трудности представлены в
крайних, абсурдных вариантах: они-то и составляют коридор, выйти за границы
которого — значит потерпеть неудачу в создании такой специфической машины,
как штурмовик.
В чем же специфика штурмовика? Нельзя ли считать таковым любой боевой
самолет с мощным пулеметно-пушечным вооружением, действующий по наземным
целям — автоколоннам, артиллерийским батареям, аэродромам, поездам,
наконец, танкам? Ведь даже легкие, почти не защищенные броней истребители И-
15 и И-16 совершили во время гражданской войны в Испании налет на вражеский
аэродром Гарапинильос. Результат: из более чем сотни фашистских самолетов,
находившихся на аэродроме, 80 были уничтожены, а остальные сильно
повреждены. Сгорели многие объекты авиабазы, взорваны склады горючего и
боеприпасов.
И все-таки, несмотря на отдельные успехи истребителей, рисковавших
атаковать наземные объекты с сильной зенитной защитой, исход такого
поединка чаще всего решался не в пользу нападающего. Слишком уязвим
истребитель или легкий бомбардировщик, когда он снижается до высоты
бреющего полета. В лучшем случае машины этих типов были оснащены броней для
защиты пилотов. А двигатели, баки, другие важнейшие элементы самолета?
Броню на самолет пытались установить еще в годы первой мировой войны. За
основу «штурмовика» брали обычный, вооруженный пулеметами аэроплан — «Илью
Муромца», летающую лодку М-9 Григоровича. Приобретая «латы», самолет
тяжелел, становился менее скоростным и маневренным. Кроме того, тяжелая
ноша сказывалась на весе бомб и топлива, которые мог взять аэроплан.
В 1930 году советские конструкторы под руководством А. Туполева
спроектировали самолет АНТ-17, называвшийся также ТШБ («тяжелый штурмовик,
бронированный»). Одна только броня штурмовика весила около тонны. И хотя
машину оснастили мощным двигателем в 1500 л. с., ее скорость оказалась
слишком низкой — 250 км/ч.
Не получился специальный самолет атаки и у других советских
авиаконструкторов — у Д. Григоровича, создавшего легкий штурмовик ЛШ, у С.
Кочергина и М. Гуревича, построивших тяжелый штурмовик ТШ-3. Опытным
специалистам не удалось оптимально сочетать в конструкциях достаточно
большую скорость полета, надежную защиту и мощное вооружение. ВИТ
(«воздушный истребитель танков») Н. Поликарпова, стартовавший в первый
полет под управлением В. Чкалова, обладал слишком слабой броневой защитой.
После многочисленных доделок работы над ВИТ-1 и ВИТ-2 прекратили. Та же
участь постигла и опытные машины других советских и зарубежных
конструкторов, пытавшихся создать специальный самолет-штурмовик.
Причина неудач крылась либо в чрезмерной уязвимости слабо защищенного
самолета, либо в скверных летно-технических данных слишком тяжелой и
«неаэродинамичной» машины. Броневые коробки, в которых пытались разместить
экипаж и двигатель, получались угловатыми и неуклюжими: это был крепкий
орешек для технологов и изготовителей.
Вот как сформулировал задачу сам создатель Ил-2 авиаконструктор Сергей
Владимирович Ильюшин: «Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать
такой толщины броню, которая по своему весу не лишила бы самолет хороших
маневренных и летных свойств, и, с другой,— нужно было, чтобы броня могла
защитить самолет от массового огня малокалиберного оружия противника, то
есть сделать самолет неуязвимым от огня винтовок, пул
| |  скачать работу |
Авиация Второй мировой войны |
