Авиация Второй мировой войны
Другие рефераты
Введение. . . . . . . . . . . . . . 1
Истребители. . . . . . . . . . . . 1
Бомбардировщики. . . . . . . . . . 9
Штурмовики. . . . . . . . . . . . .16
Приложение: силуэты боевых самолётов различного назначения.
Введение
В течение тысячелетий человечество пыталось разгадать секреты полета.
Ход человеческой мысли был вполне естественным: для полёта нужны крылья.
«Вот у птиц есть крылья - они могут летать» - многие столетия думал
человек, всеми правдами и неправдами пытаясь соорудить и приладить к себе
устройства, так или иначе напоминающие крылья птиц. Такое упорство не может
остаться без награды. Люди ошибались лишь в одном: «человек полетит,
опираясь не на силу своих мускулов, но на силу своего разума,» - так решил
проблему полёта Николай Евгеньевич Жуковский - русский учёный,
основоположник современной аэродинамики, участник создания
Аэродинамического института в Кучино под Москвой (1904 г.), организатор и с
1918 года первый руководитель Центрального аэрогидродинамического институту
(ЦАГИ). После того, как в 1903 году братья Орвилл и Уилберт Райт совершили
свой исторический полёт, развитие авиации достигло таких захватывающих
высот, что теперь нашу жизнь даже трудно представить без самолётов. Авиация
используется в самых различных сферах человеческой деятельности - от
перевозки людей и грузов до наблюдения за загрязнением окружающей среды, от
изучения живой природы до ведения боевых действий. Темой данного реферата
является общий обзор, краткий экскурс в часть истории развития и
применения военной авиации – период Второй Мировой войны.
Истребители
Летом 1940 года над Англией нависла угроза давно обещанного фюрером
вторжения на Британские острова. Составной частью гитлеровского плана
захвата Англии «Морской лев» была операция «Адлерангриф» — воздушное
наступление «Люфтваффе». К броску через Ла-Манш приготовились экипажи двух
с половиной тысяч самолетов, базировавшихся на 400 аэродромах Голландии,
Бельгии, Франции, Норвегии и Дании. 12 и 13 августа немцы провели
массированные налеты на основные аэродромы и береговые радарные станции
англичан, а 14-го начали ночные рейды к авиационным заводам фирм
«Бристоль», «Вестланд», «Роллс-Ройс» и «Глостер». Результат — повреждения
двух аэродромов и нескольких радиолокационных станций. Не слишком удачно
прошли и налеты на предприятия. Чаще всего бомбардировщики не успевали
долететь до цели — на полпути их перехватывали английские истребители.
Потери «Люфтваффе» только 13 августа составили 47 самолетов. Британцы
лишились 13 машин. Уже на следующий день над островами появились не
пикировщики Ju-87, бомбившие накануне аэродромы, а двухмоторные истребители
Мессершмитт Ме-110 с бомбовой нагрузкой: командование «Люфтваффе» не
рисковало больше посылать без сопровождения сравнительно тихоходные
бомбардировщики на «растерзание» английским истребителям. В те же дни,
обеспокоенный потерями, Геринг распорядился «впредь в составе каждого
экипажа самолета, действующего над Англией, иметь не более одного офицера».
До середины октября германская авиация днем и ночью пыталась разгромить
королевские военно-воздушные силы, расстроить систему ПВО, подготовить
высадку вермахта на Британские острова. И каждый раз, неся немалые потери,
англичане отбивали атаки.
Героями воздушного сражения, названного англичанами «битвой за
Англию», стали пилоты 600 истребителей «Спитфайр» и «Харрикейн». Как
правило, «Харрикейны» нападали на вражеские бомбардировщики, а более
скоростные «Спитфайры» заставляли ввязываться в бой истребителей
сопровождения. Оставшись наедине с «Харрикейнами», фашистские самолеты либо
становились их жертвами, либо спасались бегством, так и не долетев до
объектов бомбардировки. «Спитфайр», скорость которого примерно равнялась
скорости Ме-109 с двигателем «Даймлер-Бенц» 601В (1000л.с.), превосходил
основной истребитель «Люфтваффе» в маневренности. Реджинальд Митчелл,
главный конструктор фирмы «Супермарин», воплотил в истребителе лучшие
качества гоночных самолетов, сумел сделать его чрезвычайно легкой в
управлении, маневренной машиной. Своей маневренностью «Спитфайр» обязан не
только тщательному подбору площадей рулевых поверхностей, их весовой и
аэродинамической балансировке, но и крылу сравнительно большой площади.
Придав крылу аэродинамически выгодные очертания, Митчелл удачно сочетал в
самолете высокую скорость гоночной машины с маневренностью хорошего
истребителя с малой нагрузкой на крыло.
Первый тур воздушных сражений второй мировой войны вскрыл и
недостатки истребителей конца 30-х годов: восемь крыльевых пулеметов
«Спитфайра» оказались слабым оружием против самолетов врага, оснащенных
противопульной броней. Одной лишь скорострельности уже не хватало.
«Пронять» истребители и бомбардировщики «Люфтваффе» можно было только
пушечными снарядами.
Летом 1940 года, когда война уже грохотала на Западе, в КБ и на
испытательных аэродромах нашей страны шла напряженная работа. Инженеры
готовили документацию для серийного выпуска новых боевых самолетов,
технологи — оснастку для сборки сотен и тысяч экземпляров машин, опытные
образцы которых еще проходили заводские и государственные испытания. В том
же, 1940 году нашим инженерам и летчикам представилась возможность изучить
и самолеты будущего противника. «Перед войной мы совсем немного знали о
немецких самолетах,— вспоминает летчик-испытатель И. И. Шелест.— Изредка
нет-нет да и проскользнет в печати короткая заметка о появлении новой
машины. Но вот немецкие самолеты стали прибывать на наш аэродром. В
масштабе «один к одному». Матовые, не отсвечивающие под лучами солнца и
камуфлированные зелёными пятнами, но без паучьих свастик и черных крестов
— их уже успели закрасить... Первые впечатления, к сожалению, оказались
неутешительными для нас. «Срубленные» будто бы грубо, угловатые,
длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств и в воздухе оказались
простыми и послушными. Надо было видеть редкое противоречие: летчик-
испытатель огорчается машиной, которая ему нравится! Постепенно все наши
летчики включились в испытания немецких машин. Мне тоже кое-что перепало —
сперва на двухмоторном «Фокке-Вульфе», потом на обоих «Мессерах» (109,
110). Пришлось порядочно полетать на «Юнкерсе» и других самолетах. «Немцев»
удалось попробовать и Виктору Расторгуеву, моему другу... «Можно подумать,—
говорил Виктор,— что они знают «петушиное слово» и заклинают им создаваемые
самолеты,— все они устойчивы, хорошо управляемы и в этом похожи друг на
друга... Черт с ними! Наши новые истребители не хуже. Только маловато их.
Пока-то дойдут до большой серии... попадут в части... А немцы уже заставили
работать на себя всю Европу!»
Почти одновременно в Научно-испытательный институт ВВС поступили три
опытных истребителя, созданных в чрезвычайно сжатые сроки конструкторскими
бюро А. Яковлева, А. Микояна и М. Гуревича и конструкторами С. Лавочкиным,
В. Горбуновым, М. Гудковым. И-26 — прототип первой из знаменитых
яковлевских боевых машин — был оснащен двигателем жидкостного охлаждения М-
105. В развале V-образного мотора расположили 20-мм пушку ; два пулемета
винтовочного калибра стреляли сквозь диск винта. На испытаниях И-26 показал
себя скоростной (до 580 км/ч), маневренной, легкой в пилотировании машиной.
И-201 С. Лавочкина, В. Горбунова и М. Гудкова обладал более мощным
вооружением: 20-мм пушкой, одним крупнокалиберным и двумя пулеметами
обычного калибра. Конструкция деревянная, из так называемой
дельтадревесины, фанерного шпона, пропитанного фенольными смолами.
Дельтадревесина не горела, а лишь обугливалась от огня. В сочетании с
отличной аэродинамикой крыла и фюзеляжа гладкие полированные поверхности
позволили истребителю развивать на высоте скорость до 560 км/ч. Правда,
машина вышла тяжеловатой — полетный вес доходил до 3300 кг. Третий самолет,
И-200, спроектированный конструкторами А. Микояном и М. Гуревичем,
принадлежал к классу высотных истребителей. 1350-сильный двигатель АМ-35А
развивал максимальную мощность на высоте 7—10 км. Расчет конструкторов был
на то, что в разреженной атмосфере, где самолет противника теряет свои
мощностные и маневренные свойства, И-200 как бы распрямляет плечи, в полной
мере проявляет и быстроходность и верткость. На высоте 7250 м самолет
развивал 640 км/ч — весьма высокая по тем временам скорость! Летом — осенью
1940 года, еще до конца испытаний, новые машины пошли в «серию», И-26 стал
истребителем Як-1, И-201 получил наименование ЛаГГ-1, И-200 превратился в
серийный самолет МиГ-1. Параллельно с запуском в «серию» конструкторы
доводили истребители, устраняли недостатк
| |  скачать работу |
Другие рефераты
|
