Главная    Почта    Новости    Каталог    Одноклассники    Погода    Работа    Игры     Рефераты     Карты
  
по Казнету new!
по каталогу
в рефератах

Авиация Второй мировой войны



 Другие рефераты
Функции вегетативной нервной системы Авиаракетно-космическая промышленность США Баллистические ракеты стратегического назначения Буран

Введение. . . . . . . . . . . . . . 1

                    Истребители. . . . . . . . . . . .  1
                    Бомбардировщики. . . . . . . . . .  9
                    Штурмовики. . . . . . . . . . . . .16

         Приложение: силуэты боевых самолётов различного назначения.



                                  Введение


      В течение тысячелетий человечество пыталось разгадать секреты  полета.
Ход человеческой мысли был вполне естественным:  для  полёта  нужны  крылья.
«Вот у птиц есть  крылья  -  они  могут  летать»  -  многие  столетия  думал
человек, всеми правдами и неправдами пытаясь соорудить и  приладить  к  себе
устройства, так или иначе напоминающие крылья птиц. Такое упорство не  может
остаться без  награды.  Люди  ошибались  лишь  в  одном:  «человек  полетит,
опираясь не на силу своих мускулов, но на силу своего разума,» -  так  решил
проблему   полёта   Николай   Евгеньевич   Жуковский   -   русский   учёный,
основоположник     современной     аэродинамики,      участник      создания
Аэродинамического института в Кучино под Москвой (1904 г.), организатор и  с
1918 года первый руководитель Центрального аэрогидродинамического  институту
(ЦАГИ). После того, как в 1903 году братья Орвилл и Уилберт  Райт  совершили
свой исторический  полёт,  развитие  авиации  достигло  таких  захватывающих
высот, что теперь нашу жизнь даже трудно представить без самолётов.  Авиация
используется  в  самых  различных  сферах  человеческой  деятельности  -  от
перевозки людей и грузов до наблюдения за загрязнением окружающей среды,  от
 изучения живой природы до ведения боевых действий. Темой  данного  реферата
является  общий  обзор,  краткий  экскурс  в   часть  истории   развития   и
применения военной  авиации – период Второй Мировой войны.


                                 Истребители
      Летом 1940 года над Англией нависла угроза  давно  обещанного  фюрером
вторжения  на  Британские  острова.  Составной  частью  гитлеровского  плана
захвата  Англии  «Морской  лев»  была  операция  «Адлерангриф»  —  воздушное
наступление «Люфтваффе». К броску через Ла-Манш приготовились  экипажи  двух
с половиной тысяч самолетов, базировавшихся  на  400  аэродромах  Голландии,
Бельгии,  Франции,  Норвегии  и  Дании.  12  и  13  августа  немцы   провели
массированные налеты на основные  аэродромы  и  береговые  радарные  станции
англичан,  а  14-го  начали  ночные  рейды  к   авиационным   заводам   фирм
«Бристоль», «Вестланд», «Роллс-Ройс» и «Глостер».  Результат  —  повреждения
двух аэродромов и нескольких радиолокационных станций.   Не  слишком  удачно
прошли и налеты на  предприятия.  Чаще  всего  бомбардировщики  не  успевали
долететь до цели —  на  полпути  их  перехватывали  английские  истребители.
Потери «Люфтваффе»  только  13  августа  составили  47  самолетов.  Британцы
лишились 13  машин.  Уже  на  следующий  день  над  островами  появились  не
пикировщики Ju-87, бомбившие накануне аэродромы, а двухмоторные  истребители
Мессершмитт  Ме-110  с  бомбовой  нагрузкой:  командование  «Люфтваффе»   не
рисковало  больше  посылать  без   сопровождения   сравнительно   тихоходные
бомбардировщики на «растерзание»  английским  истребителям.  В  те  же  дни,
обеспокоенный  потерями,  Геринг  распорядился  «впредь  в  составе  каждого
экипажа самолета, действующего над Англией, иметь не более одного  офицера».
До середины октября германская авиация  днем  и  ночью  пыталась  разгромить
королевские  военно-воздушные  силы,  расстроить  систему  ПВО,  подготовить
высадку вермахта на Британские острова. И каждый раз, неся  немалые  потери,
англичане отбивали атаки.
      Героями  воздушного  сражения,  названного  англичанами   «битвой   за
Англию»,  стали  пилоты  600  истребителей  «Спитфайр»  и  «Харрикейн».  Как
правило,  «Харрикейны»  нападали  на  вражеские  бомбардировщики,  а   более
скоростные   «Спитфайры»   заставляли   ввязываться   в   бой   истребителей
сопровождения. Оставшись наедине с «Харрикейнами», фашистские самолеты  либо
становились их жертвами, либо  спасались  бегством,  так  и  не  долетев  до
объектов бомбардировки. «Спитфайр»,  скорость  которого  примерно  равнялась
скорости Ме-109 с двигателем  «Даймлер-Бенц»  601В  (1000л.с.),  превосходил
основной  истребитель  «Люфтваффе»  в  маневренности.  Реджинальд   Митчелл,
главный  конструктор  фирмы  «Супермарин»,  воплотил  в  истребителе  лучшие
качества  гоночных  самолетов,  сумел  сделать  его  чрезвычайно  легкой   в
управлении, маневренной машиной. Своей маневренностью «Спитфайр»  обязан  не
только тщательному подбору  площадей  рулевых  поверхностей,  их  весовой  и
аэродинамической балансировке, но  и  крылу  сравнительно  большой  площади.
Придав крылу аэродинамически выгодные очертания, Митчелл  удачно  сочетал  в
самолете  высокую  скорость  гоночной  машины  с   маневренностью   хорошего
истребителя с малой нагрузкой на крыло.
       Первый  тур  воздушных  сражений  второй  мировой  войны   вскрыл   и
недостатки  истребителей  конца  30-х  годов:  восемь  крыльевых   пулеметов
«Спитфайра» оказались слабым  оружием  против  самолетов  врага,  оснащенных
противопульной  броней.  Одной  лишь  скорострельности   уже   не   хватало.
«Пронять»  истребители  и  бомбардировщики  «Люфтваффе»  можно  было  только
пушечными снарядами.
      Летом 1940 года, когда война уже  грохотала  на  Западе,  в  КБ  и  на
испытательных аэродромах  нашей  страны  шла  напряженная  работа.  Инженеры
готовили  документацию  для  серийного  выпуска  новых   боевых   самолетов,
технологи — оснастку для сборки сотен и  тысяч  экземпляров  машин,  опытные
образцы которых еще проходили заводские и государственные испытания.  В  том
же, 1940 году нашим инженерам и летчикам представилась  возможность  изучить
и самолеты будущего противника. «Перед войной  мы  совсем  немного  знали  о
немецких самолетах,— вспоминает летчик-испытатель  И.  И.  Шелест.—  Изредка
нет-нет да и проскользнет  в  печати  короткая  заметка  о  появлении  новой
машины. Но  вот  немецкие  самолеты  стали  прибывать  на  наш  аэродром.  В
масштабе «один к одному». Матовые, не  отсвечивающие  под  лучами  солнца  и
камуфлированные  зелёными пятнами, но без паучьих свастик и  черных  крестов
— их уже успели закрасить...  Первые  впечатления,  к  сожалению,  оказались
неутешительными  для  нас.   «Срубленные»   будто   бы   грубо,   угловатые,
длиннохвостые немецкие машины имели много новшеств  и  в  воздухе  оказались
простыми  и  послушными.  Надо  было  видеть  редкое  противоречие:  летчик-
испытатель огорчается машиной, которая ему  нравится!  Постепенно  все  наши
летчики включились в испытания немецких машин. Мне тоже кое-что  перепало  —
сперва на двухмоторном  «Фокке-Вульфе»,  потом  на  обоих  «Мессерах»  (109,
110). Пришлось порядочно полетать на «Юнкерсе» и других самолетах.  «Немцев»
удалось попробовать и Виктору Расторгуеву, моему другу... «Можно  подумать,—
говорил Виктор,— что они знают «петушиное слово» и заклинают им  создаваемые
самолеты,— все они устойчивы, хорошо управляемы и  в  этом  похожи  друг  на
друга... Черт с ними! Наши новые истребители не хуже.  Только  маловато  их.
Пока-то дойдут до большой серии... попадут в части... А немцы уже  заставили
работать на себя всю Европу!»
      Почти одновременно в Научно-испытательный институт ВВС  поступили  три
опытных истребителя, созданных в чрезвычайно сжатые  сроки  конструкторскими
бюро А. Яковлева, А. Микояна и М. Гуревича и конструкторами  С.  Лавочкиным,
В.  Горбуновым,  М.  Гудковым.  И-26  —  прототип   первой   из   знаменитых
яковлевских боевых машин — был оснащен двигателем жидкостного охлаждения  М-
105. В развале V-образного мотора расположили 20-мм  пушку  ;  два  пулемета
винтовочного калибра стреляли сквозь диск винта. На испытаниях И-26  показал
себя скоростной (до 580 км/ч), маневренной, легкой в пилотировании  машиной.

      И-201 С. Лавочкина, В. Горбунова и М.  Гудкова  обладал  более  мощным
вооружением:  20-мм  пушкой,  одним  крупнокалиберным  и  двумя   пулеметами
обычного   калибра.    Конструкция    деревянная,    из    так    называемой
дельтадревесины,   фанерного   шпона,   пропитанного   фенольными   смолами.
Дельтадревесина не горела, а  лишь  обугливалась  от  огня.  В  сочетании  с
отличной аэродинамикой крыла и  фюзеляжа  гладкие  полированные  поверхности
позволили истребителю развивать на высоте  скорость  до  560  км/ч.  Правда,
машина вышла тяжеловатой — полетный вес доходил до 3300 кг. Третий  самолет,
И-200,  спроектированный  конструкторами  А.  Микояном   и   М.   Гуревичем,
принадлежал к классу высотных истребителей.  1350-сильный  двигатель  АМ-35А
развивал максимальную мощность на высоте 7—10 км. Расчет  конструкторов  был
на то, что в разреженной  атмосфере,  где  самолет  противника  теряет  свои
мощностные и маневренные свойства, И-200 как бы распрямляет плечи, в  полной
мере проявляет и быстроходность  и  верткость.  На  высоте  7250  м  самолет
развивал 640 км/ч — весьма высокая по тем временам скорость! Летом —  осенью
1940 года, еще до конца испытаний, новые машины пошли в «серию»,  И-26  стал
истребителем Як-1, И-201 получил наименование ЛаГГ-1,  И-200  превратился  в
серийный самолет  МиГ-1.  Параллельно  с  запуском  в  «серию»  конструкторы
доводили  истребители,  устраняли  недостатк
12345След.
скачать работу


 Другие рефераты
Несвоевременные мысли М.Горького - живой документ русской революции
Образовательные ресурсы интернет
Лекции по предмету Операционные системы
Организация вексельного обращения в коммерческом банке


 

Отправка СМС бесплатно

На правах рекламы


     ZERO.kz          
 
Модератор сайта RESURS.KZ