Александровские Мореходные Классы во Владивостоке в 1890 - 1902 гг.
деле.»
Пилль, англ. премьер-министр, XIX в.
Эскадра Тихого океана, под командованием вице-адмирала П.Н.Назимова,
все лето проводившая в учениях, на зиму уходила в теплые порты Японии и
Китая. Владивосток оставался с десятком портовых военных кораблей (считая
сюда и барказ “Польза”); два из них – миноносцы “Янчихэ” и “Сучена” –
только прошлой весной собраны были в местных портовых мастерских и спущены
на воду.
В тот год штук пять частных каботажных шхун всю зиму и почти все лето
так и проторчали на рейде – хозяева их не смогли набрать команду даже для
близкого плавания (лучше уж никуда не ходить, чем доверять свое добро
невеждам да лодырям, - грамотного-то моряка днем с огнем не отыщешь на этом
берегу). Только одна из них, паровая шхуна “Котик” купца 1 гильдии Отто
Линдгольма, смогла в 1890 г. выйти в Охотское море, да и то – под командой
американца, бывшего штурмана китобойного барка «Ланцер». Причем, из 17
человек ее экипажа русскими были всего лишь двое матросов.
Даже английская Pall Mall Gazette свидетельствовала о полном застое
дел во Владивостоке и о почти исключительном преобладании иностранцев в
местной торговле, но оговаривалась о появлении здесь русских торговых
пароходов и китобоя. А еженедельная общественно-литературная и морская
газета «Владивосток» так описывала по весне ситуацию в местном порту: «С
каждым годом число плавающих судов сибирской флотилии уменьшается и в
настоящее лето идет в кампанию только четыре: лодка «Горностай» с промерной
партией к заканчиванию работ в заливе Петр Великий, шхуна «Тунгуз» - в
обычный рейс на север к ограждению лимана реки Амур и снабжению маяков и
шхуна «Алеут» - с партией минного заграждения в одну из бухт, соседних с
Золотым Рогом, для практических занятий. Затем, после Св. Пасхи, начнет
вооружение (по-теперешнему: будет оснащаться, - В.К.) лодка «Бобр»,
назначенная заграницу и будет изготовлена в плавание к 1 мая.» О
коммерческих же судах отзывалась вообще с безнадежностью: «…стоят они
крепко на двух якорях и, как мы слышали, в плавание не идут; не идут
потому, что, благодаря манзовской конкуренции, нет такой работы, которая в
состоянии была бы окупить содержание стоящего командира и команды. Но надо
видеть эту команду, нанимающуюся весною на частные шхуны, чтобы понять
положение судохозяев и согласиться с ними, что с таким экипажем нельзя
отпустить судно в море без риска потерять его, а потому действительно лучше
сидеть на месте и ждать плодов нашей владивостокской морской школы…»[9].
И «плоды» эти были краю ой как нужны, в первую очередь – из-за острой
необходимости развивать свой, российский, каботаж и китовый промысел.
Почти все прибрежные морские и речные перевозки давно находились в
руках трудяг-китайцев (манз), которых в народе прозывали «манза-ламаза»
(«…ага, сегодня он тебе – «брата», а завтра – лютый «ламаза» (тигр)»).
Манзовских лодочников было много, да и брали они за провоз гораздо меньше
русских судоводителей (при этом никак не отвечая за безопасность пассажиров
и груза при довольно частых крушениях утлых своих лодчонок-«шампунок»).
Фрахт на манзовских лодках, к примеру, из Владивостока в Посьет составлял
всего 5-7 коп. с пуда (в обратную сторону – немного дороже, 10-11 коп.).
Что касается всего остального мореплавания, то два японских судна
(пароходной компании «Nippon Jusen Kaisha») стали в этом году регулярно
ходить во Владивосток из Кобе и Шанхая через Нагасаки (причем, за свои
рейсы во Владивосток эта компания получала дотацию от правительства
Японии). Из российских судов разве что пароход «Байкал» совершал более-
менее регулярные (6 раз в навигацию) рейсы между Владивостоком и
Николаевском, плюс пароходство Федорова держало привилегию на Суйфунской
линии, да пароход «Новик», только что приобретенный купцом Шевелевым, возил
пассажиров и товары в Славянку, Посьет, Шкотово, Сучан, Речной и на
Монгугай, однако частных грузов его пароходное товарищество не принимало.
Так что в российских морях Восточного Океана вовсю хозяйничали
иноземцы: китайцы «держали» каботаж, а американцы били китов (у россиян в
1890-м был только один китобой – «Геннадий Невельской» купца Дыдымова,
отставного капитана 2 ранга)...
За весь год во Владивосток совершено было всего-то 28 заходов
российских судов под коммерческим флагом, зато немецких – 35, японских –
21, норвежских – 14, английских – 10, американских – 7. «Насколько страдает
при отсутствии русского флота русская торговля – ясно всякому. Потребность
в них есть, а самих судов нет; в эту навигацию к порту прибыло 115 судов, а
из них только 25 под русским флагом…» На каждое российское судно с грузами
и пассажирами – почти по пять иноземных, это ли не говорит о многом?
«Необходимо при этом вспомнить, что все преимущества… на стороне
иностранных компаний, суда которых не платят высокой пошлины, не несут
значительных расходов на уплату консульских сборов и пр., не платят лишних
денег в виде пошлин за каменный уголь, расходуют гораздо меньше на
содержание команды и проч. Поэтому и конкуренция с иностранными судами в
отношении дешевизны перевозки грузов для русского флота немыслима.» [11]
Перевозка грузов через Сибирь занимала тогда около 320 суток (при
фрахте 10 руб. с каждого пуда), морем же эта задача решалась всего за 54-65
дней (фрахт – 2 руб. 27 коп. с пуда) [7, 9, 11]. Хотя за предшествовавшие
30 лет наш торговый флот (по сведениям, собранным Обществом содействия
русскому торговому мореходству) почти удвоился по числу судов (до 2361
судна) и более чем утроился по тоннажу (до 811411 тонн), а в последние три
года даже наметился в российской таможенной политике явный протекционизм
отечественному судоходству, оно все еще переживало трудные времена.
Иностранные суда зарабатывали в России до 60 млн. руб. в год (на связанный
с импортом фрахт страна расходовала 13 млн., на экспортный – еще 47 млн.),
русские же – почти в десять раз меньше... В мире к тому времени уже
существовало 160 больших пароходных компаний (но лишь одна из них была
российской!): 64 английских, 33 французских, 15 американских, 12 немецких,
7 испанских, 6 португальских, 5 голландских, 3 итальянских, 3 бельгийских,
3 австралийских, 2 австрийских, 2 греческих, 2 канадских, 1 датская и 1
японская [8].
Патриотически настроенный современник писал тогда: «С 1856 г.
начинается наше увлечение фритредерскими идеями, дошедшее до того, что мы
нашли возможным заключить со всеми державами договоры, по которым обязались
не давать у себя дома своим судам никаких преимуществ перед иностранными.
Последствия такого направления политики в этом вопросе видны теперь до
очевидности. Каботаж в Черном море до сих пор не может быть вырван из рук
иностранцев, а русский торговый флот настолько незначителен, что не может
быть и речи о конкуренции нашей с торговым флотом какой бы то ни-было
нации. Во всех наших портах развиваются все флаги, кроме русского, наши
грузы вывозятся на всех судах, кроме русских! …Поэтому весть о заботе
Министерства Финансов поддержать отечественный флот не может не производить
глубокорадостного чувства. Обнаруженные же нынешним Министром Вышнеградским
энергия и настойчивость в преследовании отечественных интересов дают
уверенность в том, что вопрос о русском торговом флоте будет наконец
поставлен на надлежащую почву.» [9]
“Плоды нашей владивостокской морской школы” и стали одной из основ
этой самой почвы – на все грядущие 110 лет.
5.
ПОЛОЖЕНИЕ
ОБ АЛЕКСАНДРОВСКИХ МОРЕХОДНЫХ КЛАССАХ
В г. ВЛАДИВОСТОКЕ
7 апреля 1890 г.
§ 1. Мореходные классы в г. Владивостоке учреждаются городским
обществом на основании высочайше утвержденного 27 июня 1867 г. Положения о
мореходных классах для преподавания в оных сведений, необходимых как для
штурманов каботажного плавания, так и для шкиперов каботажного плавания и
штурманов дальнего плавания.
§ 2. На содержание этих классов и первоначальное образование их
обращается: а) ежегодно назначенные владивостокским городским обществом 600
руб., б) проценты с основного капитала, в который поступают все собранные
от частных лиц и общественных учреждений пожертвования по день открытия
класса, и затем в) частные пожертвования, могущие поступать
впоследствии по открытии класса.
§ 3. Сверх сего отпускается на содержание этих классов в виде пособия
от казны по 2500 руб. в год.
§ 4. Владивостокские мореходные классы открыты приходящим всех
состояний и возрастов по предъявлении только свидетельств об умении их
читать и писать и о том, что они производили плавание на судах, а также
удостоверения об их личности и происхождении.
§ 5. Преподавание в классах наук производится по программе,
утвержденной министром финансов 2 ноября 1867 г
| |  скачать работу |
Александровские Мореходные Классы во Владивостоке в 1890 - 1902 гг. |
