Авиация Второй мировой войны
и, отмеченные испытателями и
армейскими пилотами.
На смену ЛаГГ-1 пришел ЛаГГ-3, который при том же полетном весе летал
почти вдвое дольше своего предшественника. Чтобы улучшить маневренность и
сделать машину терпимее к ошибкам пилотов, ее оснастили автоматическими
предкрылками. При больших углах атаки крыла ЛаГГ выбрасывал по передней
кромке предкрылки. Они-то и не давали, воздушному потоку отрываться от
крыла, удерживали истребитель от срыва в штопор. Строгим в управлении слыл
и МиГ. Серийные МиГ-3 оснастили автоматическими предкрылками на концах
крыла. Дальность полета МиГа тоже не устраивала заказчика. Как же заставить
«спринтера» освоить и «стайерские» (конечно, по истребительным понятиям)
дистанции? Нельзя посягать на боевую нагрузку и снимать оружие, и без того
машину не удалось оснастить пушкой — только крупнокалиберными пулеметами.
Да и емкость баков нельзя увеличивать беспредельно. Остается кропотливый,
но благодарный труд — улучшать аэродинамику истребителя по крохам: по
граммам и килограммам уменьшать силу сопротивления!
Очень кстати оказались для отечественного опытного самолетостроения
гигантские аэродинамические трубы ЦАГИ, запущенные в 1939-году. Первой
продувочной «моделью» стал МиГ-3 в натуральную величину. При продувках
истребитель, тщательно «вылизанный» после исследований на моделях и в
опытных полетах, раскрыл таившиеся в нем резервы скорости и косвенно
дальности. Выяснилось, что одна только антенна «украла» у машины 2 км/ч.
Свободно свисавший провод заключили в обтекаемую трубу. Так,
проанализировав влияние «пустяков» на аэродинамику самолета, добились
немалого выигрыша в сопротивлении. Отсюда и экономия горючего, а значит, и
большая дальность полета. МиГ-3 считался одним из самых перспективных
самолетов наших ВВС. Его стихией была высота, и именно на высоте, как
полагали до начала боевых действий специалисты по тактике авиации,
разыграются воздушные бои второй мировой войны. Теперь все зависело от
промышленности, которой предстояло свернуть выпуск устаревших «Чаек» и И-
16, «размножить» в тысячах экземпляров новейшие советские истребители.
Спроектированные с дальним прицелом, воплотившие в себе последние
достижения науки и техники, они оказались самыми «молодыми», а потому и
сильными соперниками авиации врага. Конструкция поддавалась модернизации,
переход к другим, более совершенным моделям шел прямо «с колес», без
остановки налаженного серийного производства. Оценив сильные и слабые
стороны наших истребителей, советские конструкторы взяли курс не на
разработку совершенно новых образцов, а на последовательное модифицирование
удачных машин, их оснащение более мощными двигателями, «вылизывание»
оправдавших себя аэродинамических форм, включение в проверенные конструкции
новых материалов, оборудования, оружия.
Занимаясь новым вариантом самолета, нельзя совершенствовать его
вообще, добиваться повышения абсолютно всех характеристик машины.
Конструктор вынужден опираться в своей работе на освоенную промышленностью
технологию, пользоваться каталогом готовых изделий — унифицированными
пневматиками шасси, крепежом, иными стандартными элементами. Не всегда
стоит менять, скажем, пусть не самую совершенную, но доведенную
гидросистему, которая не грозит внезапным отказом, как это может случиться
с абсолютно новыми гидроцилиндрами, золотниками, аккумуляторами. Конечно,
прежде чем оснастить какой-нибудь новинкой сотни и тысячи серийных машин,
ее проверяют на стендах и в испытательных полетах, но главные испытания —
на фронте. Поспеши конструктор, побуждаемый самыми лучшими намерениями,—
ошибка будет стоить немалой крови, потери драгоценного времени на
исправление опрометчивого решения.
Модифицирование самолета тесно связано с качествами вражеских машин
того же назначения, или самолетов, с которыми истребителю предстоит
бороться, с текущими условиями воздушной войны и действиями наземных войск,
наконец, с долгосрочными планами командования. Конструктор обязан считаться
также с производительными возможностями страны в тот или иной момент
мировой войны. Лучшие пилоты-истребители добивались на ЛаГГах отличных
боевых результатов — летчик К.Груздев уменьшал радиус виража своей машины,
выпуская посадочные щитки на 10—15°. Тем не менее, маневренности и
скороподъемности самолета явно недоставало в боях с Ме-109Е. К тому же
серьезным недостатком обернулись и технологические достоинства ЛаГГ-3: его
конструкция из дельтадревесины. Ведь смолы для пропитки дерева были
импортными, а война затруднила доставку столь нужного материала. Возврат к
обычной древесине утяжелил бы конструкцию и без того слишком тяжелую для
1050-сильного мотора М-105П. Более мощный, но пока «сырой» двигатель М-106
проходил еще стендовые испытания. Выпуск ЛаГГов собирались прекратить.
Положение с этой машиной требовало радикальных, но безошибочных
переделок. С. А. Лавочкин нашел выход — в моторе воздушного охлаждения АШ-
82 А. Швецова. Этот появившийся накануне войны двигатель не слишком
привлекал конструкторов истребителей — их отпугивал большой «лоб»
звездообразного мотора, высокое аэродинамическое сопротивление «звезды». Но
двигателисты заметно уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора лишь
ненамного превышал модель М-105П, зато мощность 1700 л. с. вместо 1050.
Важное достоинство такого двигателя и его высокая живучесть в бою —
пробоины не выводят из строя систему охлаждения. К тому же АШ-82 хорошо
защищал пилота от обстрела спереди. В начале 1942 года в воздух поднялся
опытный модифицированный ЛаГГ, летавший быстрее Ме-109 (1941) на 40—50
км/ч. Вдобавок Ла-5 — так называлась серийная машина — превосходил Ме-109Е
по вооружению: две 20-мм пушки против одной такого же калибра и двух
пулеметов у фашистского самолета.
Не следует думать, что успех предопределен, если переделка машины
заключается всего лишь в замене одного двигателя другим. Конструкторские
муки начинаются с пере тасовки чуть ли не всех сколько-нибудь весомых
элементов истребителя: более тяжелый мотор нарушает центровку исходного
самолета. Разбалансированная машина не сможет задрать нос при старте, а
если и взлетит, вряд ли проделает даже простейшие фигуры пилотажа.
Справившись с центровкой, Лавочкин уперся в другую проблему — перегрев
двигателя. Он оказался столь сильным, что истребитель, сделавший всего
несколько полетов, сняли с испытаний. Пришлось повозиться с носовой частью
самолета, спрофилировать ее так, чтобы воздушный поток исправно обтекал
каждый из ребристых цилиндров, унося излишки тепла. Тоже непростая задача,
ибо система охлаждения не должна создавать большого аэродинамического
сопротивления. Вообще «детских болезней» у будущего Ла-5 оказалось вдоволь.
То у истребителя барахлили закрылки, то лопалась трубка маслосистемы, то в
пилотской кабине начинало печь, будто ее нарочно подогревали. Тем не менее,
стараниями лавочкинского КБ, представителей моторной фирмы А. Д. Швецова,
летчиков-испытателей А. И. Никашина, А. П. Якимова и других истребитель
довели, и он продемонстрировал в полетах расчетные характеристики. В
считанные недели самолет подготовили к серийному производству и выпустили
первые десять головных машин. Испытали — и опять проблема: максимальная
скорость серийного образца на 40— 50 км/ч меньше, чем у опытного
экземпляра. «Недостача» серьезная, а сроки, отпущенные ГКО, предельно сжаты
— за две недели поставить на конвейер Ла-5 с данными, соответствующими
опытному образцу. На лавочкинский завод командируется группа известных
ученых. Их «диагноз»: недостаточная герметичность капота двигателя. Еще
одна переделка, и с конвейера пошли Ла-5, не уступающие по своим
характеристикам истребителю-прототипу.
В небе Сталинграда состоялось боевое крещение модифицированного ЛаГГа,
чудесным образом превратившегося в скоростной, маневренный истребитель с
мощным пушечным залпом. Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге
участвовали уже Ла-5ФН, самолеты с форсированным двигателем, «выдававшим»
уже 1850 л. с. вместо 1700 у АШ-82.Немцы запустили в производство Фокке-
Вульф FW-190. Но и этот хорошо вооруженный и скоростной самолет оказался
тяжелее Ла-5ФН, уступал ему в быстроходности и маневре и плохо «держал»
снаряды советских авиапушек. Летные свойства лавочкинского самолета
улучшились и от того, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины заменили
металлическими — «дюралевый кризис» в промышленности уже миновал. Вес
истребителя уменьшился. Конструкторы поработали и над управлением — они
сделали Ла-5ФН менее «строгим» к ошибкам пилота, и это особенно оценили
молодые летчики. Именно на Ла-5ФН в грандиозных сражениях 1943 года открыл
счет своих боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецких
самолета, сбитых им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушек
«Лавочкина». С Ла-5ФН пилот пересел в кабину Ла-7, следующего варианта
удачной машины. Поработав над аэродинамикой, конструктор заставил самолет,
оснащенны
| |  скачать работу |
Авиация Второй мировой войны |
