Александровские Мореходные Классы во Владивостоке в 1890 - 1902 гг.
му, ни даже
самим вышеозначенным портам сколько-нибудь серьезного ущерба. Паровым путем
наша восточная окраина приблизилась к России, и для нее явилась возможность
и быстрого заселения, и удобного сбыта своих произведений, а запрещение
ввоза иностранных товаров открывало виды на вероятное развитие в крае
собственной обрабатывающей промышленности. Что же касается в частности
Владивостока, то он должен был стать исходным пунктом великого сибирского
пути, через него должно было развиться значительное транзитное движение
(главным образом чайных грузов) и через посредство его должны были
снабжаться ввозимыми из-за границы товарами вся Восточная Сибирь и
значительная часть Маньчжурии.
В рассчете на будущее свое торговое значение Владивосток стал быстро
развиваться и обустраиваться. Первое время по сооружении китайской
восточной железной дороги было периодом наибольшего оживления Владивостока,
наибольшего развития его торговых оборотов: цена на землю поднялась до
небывалых размеров, город жил надеждами на блестящее будущее. В несколько
лет он преобразился и украсился.
Но начавшемуся развитию города и края дало крутой поворот сооружение
южной ветви китайской восточной железной дороги, явившееся последствием
занятия нами Ляо-Дунского полуострова. Ветвь эта, в связи с рекою Сунгари,
по которой разрешено было плавание русских судов, соединила и магистраль
китайской восточной железной дороги и самый Амур с населенными частями
Китая и, в частности, с портом Инь-Коу. Вследствие этого не только для
китайских, но фактически и для других заграничных товаров, привозимых через
этот последний порт, открылся совершенно свободный, удобный и дешевый путь
через нашу сухопутную границу с Китаем, через ее никем не охраняемую 50-
верстную полосу беспошлинной торговли. Эти последствия проведения южной
ветви прежде всего невыгодно отразились на морской торговле Владивостока.
Торговля эта оказалась в критическом положении. Привозимые морем
иностранные товары оплачиваются пошлиною, а сухим путем те же товары могут
пройти без всякого таможенного обложения.» [24]
Едва ли министр здесь слукавил, но тем не менее первая часть его
утверждения («уничтожение порто-франко и проложение магистрали китайской
восточной железной дороги не нанесли портам сколько-нибудь серьезного
ущерба») почему-то не очень стыкуется со второй («начавшемуся развитию дало
крутой поворот сооружение южной ветви китайской восточной железной
дороги»).
Известный в то время нерчинский купец М. Бутин в «Санкт-Петербурских
Ведомостях» оценивал ситуацию иначе: «закрытие существовавшего во
Владивостоке и распространявшегося на все приамурское генерал-
губернаторство до Байкала порто-франко было крупной ошибкой, которую
необходимо, и притом возможно скорее, исправить. С проведением Восточно-
Китайской дороги весь Приамурский край замер. Дорога нанесла ему такой
удар, от которого он не скоро оправится. У процветавшего и быстро
развивавшегося амурского пароходства она отняла грузы и оставила эту
окраину в стороне от торгового и транзитного движения. Нам, сибирякам,
знающим свой край и сопредельные с ним части Китая не по наслышке и не
исключительно по книгам, а воочию, по работе и непрестанным деловым
сношениям, трудно понять, что собственно имелось в виду, какие цели
преследовались при проведении последнего звена Великого Сибирского пути по
чужой территории…»
К тому времени во Владивостоке были уже построены коммерческий порт,
торговый порт КВЖД и судоремонтные мастерские Доброфлота, однако невеселое
положение приморского судоходства (вплоть до самой русско-японской войны и
утраты земель в Китае) живо обсуждается в местной прессе, постоянно
отмечавшей, что «коммерческий рейд еще плохо посещается «купцами», хотя в
прежние времена «было веселье». Дальний (китайский город Далянь, прозванный
приморцами «Лишний», - В.К.) со своими привилегиями наводит на здешних
коммерсантов большую грусть…»
По Амуру и Шилке давно ходят суда Амурского общества пароходства и
торговли, созданная в 1894 г. Амурско-Уссурийская казачья флотилия
осуществляет (с 1897 г.) перевозки на пароходах «Казак уссурийский» (бывш.
«Шилка») и «Атаман», на баржах «Лена» и «Булава» да на речном паровом
катере «Дозорный» – по рекам Уссури и Амуру, озеру Ханка [25].
К началу ХХ века побережье Приморской области было уже почти
окончательно заселено рыбаками. На реке Амба, впадающей в Амурский залив,
обустроились (после закрытия фактории Находка) переселенцы-финны, в бухте
Гайдамак располагается китобойная база графа Г.Г. Кейзерлинга, на реке
Кедровка, впадающей в Суйфун, братья Худяковы строят неплохие шхуны… В 1902
г. сюда прибывают 17 семей из Таврической губернии за казенный счет и еще 4
– на свои деньги, осмотрев 300 верст побережья, они обосновываются в устье
реки Суйфун. Это – год особенно интенсивных переселений: в Приморье едут
крестьяне Полтавской и Могилевской губерний, рыбаки Кременецкого и
Чириковского уездов, Кричевской области... [3]
Согласно официальной информации, опубликованной в «Приамурских
Ведомостях», только за первую половину 1902 года Владивостокский порт
посетили 270 судов, в том числе 158 российских, 58 японских и 54 – «других
наций». Морем в город ввезено за этот период 7.034.064 пуда грузов,
вывезено – 738.930 пудов. Каботажные суда заходили в предыдущем, 1901 г.,
57 раз (из них иностранные – 13 раз), их грузооборот составил 1.000.000
пудов. При том в городе было зарегистрировано также 568 парусных китайских
и корейских джонок и шаланд (с общим грузооборотом за те же полгода 516.000
пудов).
К порту приписаны 22 парохода и 6 шхун; действуют 11 морских
пароходств: Шевелева, Старцева, Кейзерлинга, Бринера, Суворова, Семенова,
Демби и Ко, Китайско-восточной железной дороги, Уссурийской железной
дороги, Русского Котикового Товарищества и Добровольного флота. Число
обязательных рейсов последнего (04.02.1902 утверждено новое «Положение о
Добровольном флоте»), связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-
Петербургом и имеющего 15 судов водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, в 1902
г. составило всего 7 (правда, уже в следующем году оно увеличится втрое).
Между Владивостоком и Порт-Артуром совершают рейсы пароходы «Прогресс» и
«Россия» фирмы «Бринер, Кузнецов и Ко», «Великий Князь Александр
Михайлович» товарищества «Энергия» да «Тунгус» немецкого торгового дома
«Кунст и Альберс» (под норвежским флагом). Судовая компания КВЖД имеет уже
четыре линии, связывающие столицу Приморья с Нагасаки, Шанхаем, Чемульпо,
Гензаном, Фузаном и Порт-Артуром, однако состояние дел в нем давно тревожит
многих: «Что-то положительно непонятное творится в нашем Китайско-Русском
пароходстве. В то время, когда японские и другие иностранные пароходы
заваливают наш город рабочим китайским элементом – пароходы упомянутого
выше пароходства ходят совсем пустые либо стоят на приколе…» [11]
«Одним из печальных недоразумений нашей экономической политики на
Дальнем Востоке является морское пароходство о-ва Кит. Вост. ж. д. в его
нынешнем состоянии.
Если немцы в их относительно юном Drang nach Osten успели уже довести
здесь до такого совершенства деятельность своих морских и речных (по Ян-
цзе) пароходских ллойдов, что с ними стали считаться англичане – эти
исконные мореплаватели, - то мы за тот же период достигли лишь
отрицательных результатов… Ведь одного только угля для Маньчжурской дороги,
для Тихоокеанской эскадры, для Артура и Дальнего ежегодно ввозится к нам до
полумиллиона тонн!.. А остальные потребности русского Дальнего Востока?..
Они тоже главным образом удовлетворяются иностранными рынками. Тут ли не
широкое поле деятельности нашему торговому флоту? А между тем, в этом
водовороте коммерческой жизни, бьющейся мощным пульсом, на наших глазах
купаются иностранцы; мы же, раздевшись, стоим на лестнице нами устроенной
купальни, похлопываем себя по бедрам и вздрагиваем от боязни холодной воды,
бороздя ее ногами. И было бы, разумеется, не обидно, если бы купальня не
обошлась так адски дорого.» [30]
Точнее всего охарактеризовал начало нового века в своем историческом
очерке Н.П. Матвеев: «Последующие за 1900 г. три года не создали надежды
города на лучшее будущее. Если с одной стороны город, как и все Приамурье
за это время, получил непрерывное до Европы сообщение по железной дороге,
то в то же время он был лишен порто-франко, в связи с чем установилась
дороговизна.»
В конце 1902 г. в очередной раз «со стороны главного начальника края
сделаны представления высшему правительству о поощрении в русском населении
Приморской области заведения каботажных судов, что может быть достигнуто:
небольшими субсидиями на постройку их, водворением по побережью области
переселенцев из местностей России, раположенных по берегу моря и знакомых с
мореплаванием и, наконец, постепенным увеличением сбора, взимаемого за
каботаж с китайских и корейских шаланд.» [11]
| |  скачать работу |
Александровские Мореходные Классы во Владивостоке в 1890 - 1902 гг. |
